钱塘江已建、在建、待建部分过江通道
昨天是“五一”小长假后第一天上班，7：00，交通91.8官方微博就发了条提醒——
滨江的朋友们快醒醒啊，这不是做梦，钱江四桥已经堵上了!
随后，就有不少网友跟帖。
有人说，15分钟过去了，自己照样还在四桥桥面上挪，前面的车队茫茫看不到头。
还有人说，自己走钱江四桥第二层道路，从滨江区政府一带的家里出发，已快1个小时了，才刚刚过江，往常空的时候，这段路10分钟都不要。
四桥堵，有人就想着往一桥、三桥走。
但马上有网友爆料，钱江一桥也难兄难弟，往市区，尾巴还在江南大道的西环路口呢。
交通91.8一位资深记者，昨天刚好在交警指挥室值班。
她说，平常四桥的高峰期大概在7：15左右到来，昨天才7：00就堵上了，的确有点出乎意料，估计是节后第一天，大家都想赶早上班。
记者体验：
高峰期过钱塘江真难
高峰时期，过江难，我也深有体会。
我家住在滨江，平常上班，尽量避开早高峰。好在记者工作时间相对自由，要么很早，7点之前就过江，要么就索性再晚点，九十点后再出门。
有一次，我9：00要到环城北路市政府开会，7：50出门，想想哪怕再堵，堵个一个小时也总该到了，结果还没到四桥呢，就看到长龙般的车队一直从四桥上蜿蜒到了中兴立交桥下，吓得赶紧掉转头想走四桥二层，结果排了5分钟队，连桥面都上不了。
这时候，听电台说钱江三桥一样很堵，一桥有点空了，于是一狠心，奔向一桥。结果悲剧的是，一桥上桥只有一个车道，排队等在那里的车，已经排过2个路口。
这一天，等我跌跌撞撞地赶到市政府，已是9：20。本来从家里到市政府，如果通畅的话，一路走江南大道—中河高架—环城北路，只要20多分钟，那天却花了1个半小时。
都说蜀道难，难于上青天。那天的我，真想说，过钱塘江难，难于上青天！
政协委员提案：
钱塘江建更多桥和隧道
其实，3年前，我刚搬到滨江时，过江还没这么难。这两年，明显感觉，越来越堵，而且高峰时间越来越长，交通91.8的记者说，四桥的高峰，从7：15左右开始，一直要到九十点才结束。
前段时间的两会上，过江交通，也是一个热点问题。
来自科技界的政协委员徐园园写了个提案，呼吁再新建过江通道，以解决过江交通拥堵问题。
她说，家在转塘，上班在滨江，平常通过钱江一桥上下班。但往往光光过一座桥，就要花半个小时，如果桥上有个车祸，那没个1个小时是过不了桥的。
她认为，杭州市虽然在钱塘江上已建了不少过江通道，但还是跟不上过江车流量的快速增长。未来几年，滨江还有许多在建的商品房要交付，越来越多人会住到江南，所以钱塘江上亟须新建更多桥和隧道。
那么，钱塘江上到底有多少已建、在建和规划待建的过江通道呢？
最近几年，会上马新的过江通道吗？
过江难的问题，到底该如何解决？
带着种种问题，昨天我采访了城建、规划等相关部门和专家。
望江路隧道到底建还是不建？
从图中，我们可以看到，其实钱塘江上的过江通道已经不少，间距基本都在2—3公里以内。
其中有条望江路接江晖路过江通道，大家特别关心。
按照初定线路，望江路过江通道一头连望江路，往东延伸穿越钱塘江后，另一头连滨江的江晖路。其位置在三桥和四桥之间，刚好是过江需求最旺盛的地段。
望江路隧道的建设，已写入了杭州“十二五”规划中，但还没有动静。
这条隧道，到底建还是不建？
杭州市建委总工程师陈茜——
现在钱塘江上的跨江交通量很大，大家反映，钱江四桥和三桥经常堵。为什么会堵？主要堵在秋涛路和中河路上，一直往四桥三桥方向堵上去，而不是四桥三桥上堵下来。
这说明什么问题？
说明从目前来看，钱塘江上跨江桥梁并没有想像中拥堵，现在承载过江交通的通道，容量还是够的。
但从长远考虑，我认为，在三桥和四桥之间再建一个望江路过江通道，还是必要的。
杭州市综合交通研究中心主任谭永朝——
其实现在的过江交通，不是过江通道数量够不够的问题，而是过了江的交通流量如何疏解的问题。
现在四桥上堵，主要原因是过了江的车流量都集中在中河高架，华山一条道，没法及时疏散，导致车越堵越多，越堵越长，一直堵到四桥，甚至四桥南端。
如果江北的疏散道路没有配套好，哪怕建了望江路过江通道，过了江的车流量也就只能上中河高架，导致高架越来越堵。
所以，第一桩事，还是要建疏散道路。
今年杭州要开建秋石三期高架，并且还在考虑建设三期延伸段，就是在三桥和四桥之间的秋涛路上建高架。
如果这高架建好，从望江路过江通道过来的车辆，才能从中河高架或秋石高架疏散。这样，望江路通道建设才有意义。
杭州市城市规划设计研究院城市交通与轨道规划研究所所长王峰——
四桥和三桥，接的都是高架，长距离交通比较多。我认为，要缓解过江交通，建设能够承担起中短距离交通的过江通道还是需要的。望江路隧道，可以担起这个角色。
当然，望江路隧道何时建，还是要看时机。一个看经济实力，一个看周边配套道路完不完善。
从这个表格可以看出，杭州在提高公交跨江比例上还是大有空间的。
其实，从我对诸多城建专家、规划专家采访来看，专家们普遍认为，钱塘江上造再多过江通道，也于事无补，要缓解过江难，关键还是要靠调整出行方式，减少现在的小汽车出行，改用公交，包括地铁。
事实上，很多事例证明，建越多过江通道，往往诱增更多的跨江交通量。
譬如1995年武汉长江二桥通车前过江总量为7.1万辆/日，通车后不到三个月，骤增至9.2万辆/日；2008年武汉长江隧道通车前过江总量为27万辆/日，2009年增至32万辆/日；每座新增过江通道，承担了约30%的诱增车辆。
王峰还提供一个数据，这两年，过钱塘江的小汽车，以13%—14%/年的速度在快速递增，按照这样的速度，建再多桥和隧道都没用。
现在过钱塘江的客流量大约为每天四五十万人，其中1/3客流量通过公交车过江，而公交车仅占过江车辆的5%。
“从这就可以看出，提倡公交，才能真正缓解过江难的问题”，王峰说。
从国内外其他典型跨江城市来看，也是依靠公交来解决大部分的过江客流。
缓解过江难
还是得依靠公交
杭州和其他城市公交跨江比例对比
城市 江河名称 公交跨江比例
纽约东河、哈德逊河80%
香港维多利亚港90%
武汉长江67%
上海黄浦江70%
南京长江60%
福州闽江70%
杭州钱塘江35%
地铁
地铁，是载客量最大最便捷的一种公交。
1列地铁=25辆公交车=500辆小汽车，而其运营速度，地铁30—40公里/小时，公交车15-18公里/小时，小汽车20-25公里/小时。
今年国庆，杭州地铁1号线将试运营。王峰认为，届时过江难问题肯定大大有所缓解，很多市民会放弃开车，选用地铁过江。
按照规划，除了1号线，今后2号线、4号线、5号线、6号线、7号线、8号线也都将过江。理想状态是，今后过江交通，70%依靠公交，而公交中的70%又通过地铁来完成。
公交车
据调查，目前公共交通日均过江客流量约15万人。西兴大桥、复兴大桥为主要过江公共交通通道。
其中，走西兴大桥的有226路、107路、115路、225路、114路等14条线，总共日均客运量为6.3万人。
走复兴大桥的有116路、195路、113路等7条线，总共日均客运量为3.6万人。
很多专家认为，今后只要公交配套继续完善，相信还是会吸引很多人乘坐公交来过江。
公交车可以在江两岸建换乘中心，譬如滨江的人坐公交过三桥、四桥后，就可以通过免费换乘中心，坐上其他公交线路到市中心。
轮渡
香港的天星小轮，相信很多人知道。
虽然轮渡给人感觉比较古老，但有人认为，今后钱塘江上不妨恢复渡轮，可以解决一部分短距离的过江需求。
譬如在奥体博览城和钱江新城核心区之间开设渡轮，今后在两个CBD之间往返的人们，就不用坐汽车去绕行，直接坐船就从这岸到了那岸。
过江需求
是否通过收费来抑制？
昨天，在采访中，我还听到一个观点：过江通道资源是极其有限的，跨江出行需求不能任由其无限制增长。
譬如，武汉市目前已对除长江大桥外其他过江通道统一实施了ETC，要进行收费。
长江大桥虽然免费，但也有很严格的通行限制，包括禁止外地车通行，本地车实施单双号限行，以及禁止货车通行等。
通过这种多重管理措施，抑制了一些不合理的过江需求。
但也有人认为，收费措施虽然能减少过江流量，但减少程度有限，因为人们已经养成一定的过江习惯，从纽约部分跨河通道来看，虽然也实施了收费，但收效甚微。
所以钱塘江上的过江通道，是否要通过收费等模式来抑制客流量，有人认为，杭州可以借鉴，但一定要根据实际情况，慎重对待。
记者总结：
一圈采访下来，可以看到，关于望江路隧道建不建，以及何时建的问题，相关部门和专家的意见和市民是有点出入的。
我从“12345”市长热线和“85100000”快报热线了解到，市民希望望江路隧道赶快建设，认为多了一条过江通道，过钱塘江就方便了，但专家们不这么认为。
他们觉得，从城市规划看，望江路隧道肯定要建，但现在还不到建的时机，最主要是配套的疏散道路如秋石高架未建成，沿江而来的车辆照样会堵在隧道口。
也就是说，只有等到秋石高架造得差不多了，望江路隧道的建设才会提上议事日程。
相关部门和专家还是希望通过公交，来改变目前的过江拥堵状况。
所以，想要缓解过江难问题，我们最可期待的还是今年国庆。
“地铁会给我们的出行方式带来革命性的变化”。相信，地铁1号线开通后，会有很多开车一族选择坐地铁过江。至少，我周边很多人是这样想的。
但与此同时，公交配套也要跟上。
如果今后有快捷的地铁，同时还有方便完善的公交网，难道还会有很多人愿意自己开车吗？
对缓解过江难，你有什么好的建议，也可以与我们联系:chenyihz@sina.com
据都市快报 记者 陈奕 制图 高薇
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