在8月3日举行的地铁票价听证会上，杭州地铁集团首次披露了地铁1号线开通初期的日均客流量数据——22万人次。
作为轨道交通的核心元素之一——客流量不仅为城市交通规划提供重要依据，也影响着地铁商业规划以及市民出行的各个层面。
数据是通过什么手段得出的？它受到哪些因素影响？对这个城市意味着什么？
上周五，负责测算的杭州市规划设计研究院工程师周杲尧与记者面对面，解析了数据背后的故事。
数据是怎样测算出来的？
哪些因素最影响地铁客流？
“地铁集团正式委托我们做客流预测是在去年，但城市交通模型方面的研究，我们已经做了五六年。坦率地讲，接这个课题，还是挺有压力的。”周杲尧说，因为这是一个针对开通初期的预测(2013年)，意味着结果在短期内就会被验证，加上地铁开通前后还有众多不确定因素，预测难度不小。
“我们去很多城市做了调研，比如南京，他们的预测值和实际值的误差在10%-15%，这样的精度在国内是比较高的。”
测算之前，周杲尧和他的团队先对一号线的沿线用地情况进行了一次“摸底”：有哪些楼盘、小区、学校、写字楼、企业，哪些主要的商业项目等，“站点一公里之内要详细调查，三公里之内做大略的调查，把情况都摸透。”他们在两个月之内调查了928个小区和50条以上的公交线路的客流情况。
采集回来的数据好比原料，接下来要做的就是用一口好锅将原料烹制成一桌好菜。“下锅”方法是把数据放到一个“交通模型”中去做测算，“烹制”的过程叫做“四阶段法”。
“第一个步骤是预测出到2013年杭州市民总的出行量，第二个步骤是预测出出行目的地人数。比如，下沙每天有50万人出来，这些人去主城区、滨江、临平、九堡各有多少，第三个步骤是测算不同交通方式出行人数。”
“最后一步是分配，知道各种出行方式分布的量之后，将其分配到路网上，根据地铁网上分配的结果数据，得到地铁开通之后每天的客流量以及每个站点的客流量初步数据。”
哪些因素最影响地铁客流？
周杲尧说，预测中还有很多不确定因素，这些因素需要用“敏感性分析”来框定一个浮动的数值。
其中，沿线楼盘的入住率就是一个，“主城区的客流比较稳定、成熟，但副城则很难预计，因为地铁开通后下沙、滨江的楼盘会达到什么样的入住率目前很难说。”他说。
还有一个要考虑的因素是票价，由于目前最终的价格还未确定，他们计算了杭州人每小时创造的财富值，据此来进行敏感性分析。
“如果一个乘客从下沙到市区坐BRT需要50分钟时间，坐地铁的话只要30分钟，那么节约的20分钟，就可创造5.6元左右的价值，是否选择地铁就要看市民对价格的敏感程度了。”周杲尧说，对票价的敏感度还受到出行目的影响，通勤、上学等出行，比较在意票价，而外出游玩等偶发性出行，影响就不大。
除此之外，地铁周边的接驳交通工具配套，以及其他交通工具形成的竞争、私家车发展水平、周末(假期)出行影响、运营服务水平(发车间隔、舒适度)等都对客流量产生影响。
武林广场站最“繁忙”下沙西站最“冷清”
从具体的站点来看，客流最大的四个站点依次是武林广场站、打铁关站、闸弄口站和城站站，日均客流量均超过了3万人次。
超过2万人次的站也不少，有世纪大道、文泽路、客运中心、西湖文化广场、凤起路、龙翔桥、定安路、婺江路、近江、湘湖10个站点。
周杲尧分析说，武林广场、西湖文化广场站所处城市商业中心，具有集聚效应，闸弄口、打铁关边上有大型公交换乘站，客运中心站、城站站是交通枢纽，凤起路、龙翔桥、定安路等站社会功能比较集中，因而上述站点客流很大。“考虑到明年市政府会搬到钱江新城，届时前往上班的人数会大增，因此婺江路站和近江站的客流量也会比较大。”
而下沙西、乔司南、七堡、翁梅四个站点看起来比较“冷清”，日均客流量均不足2500人次。
周杲尧说，这些站的周边开发程度不高，没有住宅、写字楼，工厂也不多，“人气”就很低。
地铁是中短距离出行首选交通工具
杭州的B型列车到底挤不挤？
另外，对一号线乘客乘坐距离分析可以看出，乘坐5-7公里的人是最多的，合计约为14.7%，乘坐20公里以上的人数就明显减少了，仅占不到10%，平均出行距离为10.8公里。
乘坐区间方面，乘坐7站的人数最多，占10.1%，其次是6站、5站、4站，分别占10%、9.3%、8.8%，而乘坐20站及以上的人数明显减少，合计不到5%。平均乘坐区间数为8.5站。
这说明地铁会是中短距离出行人群的首选交通工具。
周杲尧说，对轨道平均运送距离和区间的分析，可以了解乘客的结构构成，为制定合理的票价政策提供依据。
杭州的B型列车到底挤不挤？
之前杭州各大论坛上网友热议的一个话题是：杭州地铁的B型车的运力，能否达到城市公共客运的需求？
根据《杭州地铁1号线开通前客流预测》的早高峰断面流量分析，往湘湖方向，闸弄口、打铁关、西湖文化广场、武林广场、凤起路五个站的断面量均超出或者接近15000人，九和路、七堡、彭埠、火车东站、龙翔桥、安定路六站也均超越10000人。
早高峰断面量，通俗地说，就是某个站点在1个小时早高峰时段通过列车运载的乘客数，上面的数据是根据地铁集团提供的开通初期7.5分钟发车间隔、每小时通过8列车测算的。
也就是说，在早高峰，闸弄口、打铁关、西湖文化广场、武林广场、凤起路五个站平摊到每列车上为1800人，九和路、七堡、彭埠、火车东站、龙翔桥、安定路六站也超过1250人(厂商公布的B型车整列载客量为2036人)。
扣除座位和驾驶室所占面积，一列B型车可供载客的面积有300㎡左右(B型列车全长120米、宽2.8米)，这几个站点早高峰时段列车上每平方空间站4-6个人。
而南苑、乔司、乔司南、文泽路、高沙路、金沙湖、江陵路、滨和路、西兴这些断面量不到5000人的站，每平米空间在2人以下，就显得不那么拥挤了。
当然，地铁集团会根据客运量变化来调整发车间隔，预计到2013年下半年，48列车全部到位，发车间隔稳定在2分钟左右，针对增加的客流，运能也会相应增加。
周杲尧说，一号线开通初期(到2013年)22万的日均客流量看似不低，但因为这条线是国内城市开通的首条地铁线路中最长的(接近48公里)，平均到每公里仅0.46万人次左右，远低于上海目前的1.5-2万人次。
“在城市轨道交通建设初期，运营轨道线路比较少，在这个培育阶段客流少且增长比较缓慢。随着轨道交通的逐步成网，轨道网络进入快速发展时期，再有新线接入时，不仅客运总量会呈现大幅度增长趋势，且每条线路都会有不同程度的增长。”
杭州城市规划设计院预测到2014年，地铁一号线的客流量增长率为15%，达到25.3万；2015年在2014年的基础上增长25%-30%，达到31.6万-32.8万。
客流量能带来什么样的商业前景？
在一号线目前四个地下商业空间中，凤起路站和城站站的基准租金分别为22元/天/平方米，城站站13元/天/平方米,这两站的日均客流量接近或者超出2万人次，文泽路站和临平站日均客流量都超过15000人次，不过这两站基准租金仅需5元/天/平方米和4元/天/平方米。
另外，在广告资源的定价上，运营商百灵时代集团也将武林广场站、西湖文化广场站、龙翔桥站、城站站四个客流量比较的大站定位为最高的“S”级别。
那地铁客流是否能给这些商业项目带来相应的回报？
杭州赢商商业投资管理有限公司董事长方芳说，对地铁广告来说，客流量是重要的定价因素，“客流量越高，广告阅读率就越高，传播效果也越好。”
但对地铁商业来说，地铁客流量的影响不像商场、卖场这些纯商业那样明显，“地铁客流出行的目的地是很多样化的，有多少能转化成消费也不能做量化的测算。”
方芳说，对地铁商业的前景，不能只看客流量，它还受到商业业态自身的定位以及地铁站周边的商业氛围、生活配套等多重因素影响。
记者 汪琦
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