浙江在线10月08日讯 9月4日起，舟山日报4版刊登了《舟山海运业的解围之路在哪里？》系列报道，揭示了昔日热火的海运业今日却“如履薄冰”的尴尬境地。
在文章开篇，市港航管理局给出的第二季度舟山市航运景气指数，显得耐人寻味：综合景气指数之所以呈现微景气状态，主要归功于财务报表仍为盈利的德勤集团股份有限公司。纵观41家样本企业，18家亏损企业平均亏损达到245万元，除“德勤”外其他22家盈利企业平均盈利额才刚破百万甚至个位数，但“德勤”从2008年至今一直保持稳定盈利。
“一家民营航运企业为何能异军突起？”面对这个问题，该公司副总裁梁卉显得有点不好意思，将其归结成简短的四个字——“经营模式”。近日，记者走进“德勤”，发现这四个字或许不是人人都可效仿的“模板”，但却足以给当下迷茫的海运企业以启迪。
“三层运力+战略联盟”规避企业经营风险
“‘德勤’的经营模式，有别于一般航运企业单纯的依靠自有运力进行物流服务的模式。”梁卉告诉记者，从2008年开始，“德勤”在传统的海运模式中引入了上下游互动、整合资源的管理理念，开发出“三层运力+战略联盟”的新型经营模式。
记者了解到，所谓“三层运力”，即自有运力、租赁运力和协同运力。“自有运力指的是公司拥有完全产权和经营权的船舶，表示公司自有船舶可承担运输的最大载重量；租赁运力指公司作为承租人租赁他方的船舶，也表示公司租赁船舶可承担运输的最大载重量；协同运力指公司将部分运输业务委托给战略合作伙伴，并由其组建船队承运的运输能力。 ”
以对世界航运业发展的洞悉，“德勤”高层认为今后航运业的发展模式将从“拥有运力”向“控制运力”转变。“在市场低迷时，可以通过船舶租赁，与其它船公司实现运力共享进行运力调配以此来获得多样的船型，使企业能够随时随地调配船舶完成货主运输任务。同时，‘三层运力’能够在成本控制方面实现聚合效应，在修理、油料采购、物资采购时可利用船队规模进行谈判，如增强议价定价能力，从而实现成本控制的目的。”而眼下，如世界航运巨头“马士基航运”、国内的“中运航运”都以此为经营战略。
今年上半年，“德勤”的一段亲身经历让记者了解到，“巧用”租赁运力是能够在低迷的市场运价环境下，为企业赢得最大盈利空间的。
早在2007年，中远集团董事长魏家福提出的中国远洋发展战略同样是“拥有和控制并举”，通过造船和租船扩大公司船队规模，形成中国远洋全球物流经营竞争优势。相关财报资料显示，截至今年6月，中国远洋干散货船共357艘，3243万载重吨，其中租赁船舶达130艘，占份额近42%。
“事实是中国远洋租了很多船，但是这些船的租约长达三五年。”梁卉介绍说，假设当时的租金每艘船是一天8万美元，可是到了2011年跌到了一天1.8万美元，到现在只有几千美元，但“中远”还得按当时8万美元的价码付账，单这笔租金的亏损估计就有几十亿元，原本用来实现利润的租船反而成了“烫手山芋”。有了前车之鉴，“德勤”将租赁运力锁定在中短期租约，“这样在市场运价偏低的情况下，就可以租到价格更低的船舶”。
据介绍，“德勤”在运力投放的过程中，与即期市场的自由选择不同，他们将运力主要投放到稳定大货主的长期市场中。目前，“德勤”已与武钢、宁钢、神华等国内40家大型钢企、电厂合作形成战略联盟，签订一般一年以上的长期运价合同，以此锁定运价风险。同时，与市场租赁船东签订租船协议，在海运市场低迷的情况下，利用租赁成本较低的优势，有效规避航运价格周期的波动，实现稳定盈利。
“端到端”创新全程物流供应链赢得优质客户
传统的海运业务模式为“起始港—海运—目的港”，这也是本地大多数海运企业的经营模式。
2008年，“德勤”开始推进物流建设，通过对客户需求的研究，在传统的两港海运服务基础上加以丰富，实现“端到端”的全程供应链物流服务。
以“德勤”为武钢集团提供的江海联运模式服务为例，前者全程解决了“武钢”的原料国内运输问题，降低了物流运输成本，减少了途耗，为武钢创造了一定的降本增效价值。“通过集团可控运力，将‘武钢’的矿砂从外轮减载进江，通过过驳平台，将货物驳到江船，由江船运往武钢工业港卸载在厂区堆场，改变了‘武钢’以往‘一程至二程至三程’的传统运输模式。此外，‘武钢’生产需要的部分煤炭也通过这种创新的物流运输模式在由我们公司承运，提供‘港到厂’的全程运输服务。”梁卉解释道。“一条龙服务”，让客户可根据自身需求有了更多的选择，也成为“德勤”近几年客户群快速扩张的重要原因。如今企业的“海进江”、“海陆联运”业务模式已较为成熟，并在2010年陆续成立了“长江事业部”、“南方事业部”、“国际货运部”，在对航运细分市场进行开拓之余，还通过完善细节巩固了优质客户。“例如确保船舶适货适载，并将货损货差率控制在最低位，保证按时按质按量完成客户运输需求；对于已造成的货损货差及其他损失，按照相关规定以最快速度给予客户相应的赔偿，确保客户满意；强大的信息化管理和技术支持，能让客户24小时查询到货物的运输动态；同时，积极发挥公司较强的疏港能力优势，为客户节省靠港时间，减少一些不必要的成本支出。”
此外，根据天津港以及宁波港的信息，“德勤”正在积极尝试新的运输模式——“煤炭集装箱化运输业务”。这种新型运输途径越来越受到煤炭企业和用户的青睐，也符合各港口绿色、环保的要求，是未来煤炭运输的趋势。“这种模式下，集装箱运输采用全封闭的运煤方式，不会对环境造成扬尘污染，没有环保压力；一般散装运输损耗占总量的3%至5%，而集装箱不存在运输损耗的困扰；再说集装箱走班轮，基本上无滞港现象。”德勤集团相关负责人表示，“煤炭集装箱化运输业务”带来的利润空间和它良好的发展前景被“德勤”捕捉到了先机，“德勤”已开始筹备，计划开辟天津—宁波镇海的航线，并与煤炭贸易公司、港口等多家公司达成了合作意向。
“技术经济概念”实现成本控制精细化
目前，“德勤”共拥有自有船舶23艘，自有运力规模为45万吨。根据规划，在“十二五”期间，该集团自有运力将达到近130万吨载重吨。
在梁卉看来，传统的航运业不仅是一个技术密集型、资金密集型的行业，也是一个成本密集型的行业，因此如何更好地控制成本是航运企业十分重要的管理课题。“有这样一个说法，成本减少10%，利润就翻一番。如果一个企业收入10，成本9，利润1，如果能够合理节省成本1，利润就为2。”
记者了解到，当前金融危机对航运业的影响仍未消除，面对复杂多变的市场环境和经营压力，控制成本仍是每个海运企业的首要课题，即便是“德勤”。
“技术经济概念”，是该公司积极提倡的节能管理模式，通过对部分船舶设备，特别是高耗能的船舶的技术改造，达到节能目的。2010年，该公司通过对“德勤58”轮的主机增压机技术改装，使单船油耗降低10.5%；通过对“德勤27”轮螺旋桨螺距的调整，使单船油耗降低4%。
船舶的生命周期一般长达30年左右，理论上每条船舶在其生命周期内能够达到成本最低，整个公司的成本水平就最低。但实际上，不是所有的船舶能在一个企业服役完其整个生命周期。针对此，近几年来，该公司不断优化船队结构，在提高总运力规模的同时，逐步淘汰了一批船型结构不合理、单位耗油量高的船舶。
而作为船舶运输成本的重要组成部分，“德勤”的物流中心及办事处善于根据市场行情、货主的需要和货物的特点，提前利用港口网络进行航线及运营的统筹安排，优化航线，提前安排好船舶泊位及引航员，缩短船舶靠港时间，降低港口使用费，提高整体船舶营运率，这也是“德勤”成本控制精细化的一个举措。
凡注有"浙江在线"或电头为"浙江在线"的稿件，均为浙江在线独家版权所有，未经许可不得转载或镜像；授权转载必须注明来源为"浙江在线"，并保留"浙江在线"的电头。
