慢航运迎来快增长，解密企业“坐船”出海背后的成本账

浙江在线5月13日讯（记者 祝依凡 胡静漪 通讯员 徐丽婷 沈琦 过昕）今年，浙江的内河港口捷报频传。

　　记者从浙江省交通运输厅了解到，1-4月全省内河港口完成货物吞吐量1.3亿吨、集装箱吞吐量77.1万标箱，分别增长8.3%、20%。

　　增长的百分数，映射出浙江内河航运的再次复兴。今年4月发布的《浙江省有效降低全社会物流成本行动方案》中提出，到2027年，全省社会物流总费用与国内生产总值（GDP）的比率力争降至13%左右。其中，水路运输是重要一环，方案计划水路货运周转量比2023年增长10%左右。

　　慢悠悠的内河水运如何助力物流降本？水路货运周转量如何提升？记者近日走访了嘉兴和湖州的内河港口，寻找数据增长背后的奥秘。

　　走水路，更便宜

　　这些天，浙江湖州华凯国际货运代理有限公司的工作人员正忙着给客户预定舱位、安排拖车。2日后，一辆64标箱的集装箱船将满载着货物，从德清港出发，一路向东去往嘉兴乍浦港，再“换乘”大船前往越南。

　　不沿海的湖州，如今凭借着发达的内河水系成为了港口城市。一季度，湖州港完成港口货物吞吐量3158.51万吨、内河集装箱吞吐量25.85万标箱，两项指标均排名全省内河第一。

　　数据背后，是周边企业蓬勃的货运需求。在华凯国际货运代理负责人看来，2020年后公司代理的内河集装箱量开始逐年上涨。“最初，货主们都是抱着‘试试看’的心态，将小部分货物从公路直拖港口变为走内河水路。现在，越来越多的企业主动找到我们，提出要将厂里生产的货物改为水路运输。”

梅湖线绿色水运 图源：湖州市港航管理中心

　　船舶数量也可以作佐证这一点。截至目前，湖州本港拥有集装箱船和多用途船200艘，其运力占全省内河集装箱总运力的近一半。

　　更低廉的运输成本，是企业在运输时“弃路走水”的首要原因。经测算，内河航运吨公里运价仅为铁路的三分之一、公路的七分之一。

　　湖州因湖得名，以水兴城。“现代内河航运的兴盛，基础设施至关重要，航道等级和港口装卸效率有效提升，通航条件持续改善，单船平均吨位不断增长，支撑起了湖州水运更高质量的发展。”湖州市港航管理中心港航发展科科长胡林建说。

　　同时，记者在采访过程中了解到，湖州企业生产的产品中，不少都属于体积大但自重轻的“轻泡货物”，如家具、木地板等，这类产品更适合运能大的水路。航道条件好，就可以通行更大的船舶，运输效率也就随之提高。

　　截至2024年底，湖州市航道总里程达到1173.69公里，其中，四级及以上高等级航道344.99公里，占航道总里程的29.39%。

　　纵观浙江，良好的水文条件也为内河航运的发展打下了基础。浙江坐拥世界第一大港和京杭运河等水运体系，兼具江河湖海禀赋优势。内河航道总里程近9800公里，形成以钱塘江、京杭运河为主的“五纵八横”国家高等级航道里程约1600公里，处于全国第4位，全省内陆地市全部通江达海。

　　河海相连，一键出海

　　有了通畅的内河航道还不够，一个个集装箱淌过内河后，最终要走向大海，沿着航线去往不同的国家或更大的港口，这个过程被称为“海河联运”。河海相连，能够进一步助推物流降本。

　　全省内河港口1-4月的数据中，海河联运数据增势显著。1-4月，全省完成海河联运1663.2万吨、集装箱海河联运77.1万标箱，同比分别增长19.6%、20%。

嘉兴内河港口 图源：嘉兴市港航管理服务中心

　　要完成联运，这些集装箱船舶在去往大海之前，需要经过一个至关重要的物流网络“转换器”——枢纽港口，它承担着分发货物功能。

　　从地理位置来看，嘉兴东临大海，南濒钱塘江，京杭大运河夹城而过，具有“前海后河”的地理优势，依托浙北地区唯一的出海口和长三角高等级航道网，发展海河联运的条件得天独厚。

　　因此，嘉兴港作为浙江海河联运枢纽港，目前已开通至日本、越南、俄罗斯等6条近洋航线，开通至宁波舟山港、独山港区至上海港2条外贸内支线、13条内贸航线以及40条海河联运内河班轮航线。

　　从数据来看，今年一季度，嘉兴港完成海河联运集装箱吞吐量31.33万标箱，占全省总量的54.5%。

　　“很多杭嘉湖地区出口的货物，会先走内河水路到乍浦港，再直接通过乍浦近洋航线直航船出海；或者拖车到乍浦港走内支线去宁波舟山港换大船，出运至世界各地的港口。”浙江兴港国际货运代理有限公司嘉兴分公司总经理助理钱诗婷说。

　　在浙北支线以及海河联运枢纽未成熟前，大部分货主会选择走公路直拖至宁波舟山港或上海港出运，这样一来运输成本又涨了不少。

　　尖山码头的负责人算了算，货物从码头出发经嘉兴港去往宁波舟山港，和走公路相比，走海河联运一标箱能够便宜近200元，从时效上来看，也仅仅只比公路慢1天左右。

　　“目前，嘉兴港正加快培育至宁波舟山港、上海港的集装箱海河联运中转或直达运输，计划把嘉兴港打造成为最佳特色港、最佳合作港，实现优势互补、共赢发展。”嘉兴市港航管理服务中心港口处处长龚旭平说。

　　如何更便宜？

　　今年1月，浙北高等级航道网集装箱运输通道建设工程（湖州段）全面建成，内河三层集装箱船可直达嘉兴港，与宁波舟山港形成串联，打开海河联运的新局面。

　　不过，胡林建认为，想要进一步加大水路货运周转量，湖州的内河基础设施能级有待进一步提升。“虽然目前集装箱船舶的航道已经打开，但是还有部分航道等级不高，对散货船的大小有一定的限制，这是我们接下来要突破的方向。”今年，湖州将完成航道建设投资5亿元、港口建设投资超5亿元，养护投资不少于8000万元。

　　在不少业内人士看来，加大水路货运周转量，当下还需要解决一个货物来源的问题。从目前运输的货物占比来看，大宗散货依旧是主角。该如何吸引更多的集装箱货物、高附加值货物“公转水”？

　　把航道修进产业园，是一种解决办法。“近年来，嘉兴沿海沿河布局的产业集聚区和物流园区逐步壮大，临港产业不断兴起，嘉兴共54个市镇工业园区中，有41个临河而建；全市14个省级以上开发区中，有10个依托四级以上高等级骨干航道建设。”龚旭平表示。

　　从货主的需求来看，运输价格决定了物流成本。入行十多年来，不少货代眼里的内河水运价格一直比较稳定，但船舶大小是影响价格的变量。“船越大，运的货物越多，效率也就越高。”
　　虽然船舶大小和航道等级息息相关，但在《浙江省老旧营运船舶报废更新资金补贴工作方案》等政策的推动下，全省运输装备现代化水平稳步提升，内河船舶不断向大型化、标准化发展。

　　翻开浙北航道图，密布的蓝线如跃动脉搏。湖州港的集装箱堆场折射产业活力，嘉兴港的河海枢纽链动全球贸易。降本增效的密码，藏在拓宽的航道里，藏在升级的船舶中，浙江内河的故事仍在续写。