地缘政治裂变下，港口竞争力如何“锚定确定性”？

　　浙江在线5月28日讯（记者 祝依凡）全球海运业从未像今天这样，把“韧性”二字置于效率之上。

　　5月26日至28日，2026第十届海丝港口合作论坛在宁波举办，以“韧性协同 合赢未来”为主题。在港航融合与物流赋能专题论坛上，多位嘉宾表达了相似的看法：港口已不能仅仅满足于做货物的搬运工，而必须成为全球供应链中“担保确定性”的协调者。

　　作为全球货物吞吐量第一大港，宁波舟山港正将触角伸向中东、东南亚和欧洲，在12个海外节点织就一张服务供应链安全的网络。在霍尔木兹海峡风险升级、红海危机余波未平的当下，这正是全球海运业从“追求效率”转向“保障韧性”的一个缩影。

图源：浙江海港

　　“过去30年我们衡量港口表现，看的是年吞吐量。这个指标依然重要，但仅凭这一点，已经不足以衡量一座港口的真正竞争力。”新加坡国立大学运筹学与分析研究院执行院长张俊标在论坛上直言，“今天真正决定胜负的，是当海峡被堵、河流断航、关税一夜之间翻倍时，海运枢纽还能不能让全球供应链继续运转。”

　　2021年“长赐轮”搁浅苏伊士运河仅6天，400余艘积压船舶随后几乎同时涌向新加坡、鹿特丹等枢纽港，堆场密度急剧攀升，港口一度濒临停摆。时隔三年，红海危机再次制造出类似的连锁反应，新加坡港45万标准箱积压、上海港停泊时间创三年新高。

　　张俊标认为，新时代海上枢纽需要一套全新逻辑，其核心使命不再只是搬运货物，而是同步货物流、数据流和资金流。比如，时间上，港口不再被动等待船舶全速赶来锚地排队，而是提前几天发出指令，让船舶调整航速，将拥堵从陆地推回海洋，把港口变成主动的缓冲器；空间上，面对例如因莱茵河枯水导致运力骤降的困境，多式联运系统需要在订舱时就与运输方式解绑，根据实时路况动态切换。

　　在这一理念下，港口的商业模式正被重新定义。张俊标指出，一个枢纽因协调能力而创造的“同步溢价”，可达其物理吞吐量价值的2到3倍。

　　浙江省海港集团、宁波舟山港集团董事、总经理朱苗在论坛期间透露，集团正加速从“港口出海”向“供应链出海”的全链路服务转型。

　　在中东，集团于迪拜杰贝阿里自贸区内外分别布局两家公司，全面覆盖不同业务场景下的物流需求。在欧洲，其位于德国威廉港的海外仓及分拨中心已成为中欧绿色能源走廊上的重要物流枢纽，并开通了“中欧快航”直达航线。

　　朱苗表示，下一步集团将持续深化东南亚、南美、非洲等区域节点布局，并优化“前置仓+海外仓”联动，为跨境电商等新业态加密海运快线。

　　这种密集落子的背后，是全球贸易版图正在发生的深刻裂变。联合国贸发会议官员路易莎在论坛上分享的数据显示，虽然亚欧、跨太平洋主干航线仍是主力，但亚洲与非洲、拉美、印度次大陆之间的贸易活力正在攀升。

　　地缘政治的结盟与脱钩，正让企业从单一来源转向多点布局的供应链网络。这意味着，新的枢纽正在东非、西非和中东的部分地区兴起，而港口的竞争力将不再仅仅取决于自身的装卸效率，更依赖于它能否打通数据壁垒，能否支撑绿色转型。

　　过去三十年，港口因多装多卸而发展崛起；未来三十年，港口将因“在不确定性中锚定确定性”而不可或缺。