“萝卜快跑” 会不会抢了人类司机的饭碗？

　　无人驾驶，比想象中来得更快，也更早。

　　近日，百度旗下的“萝卜快跑”火了。它在湖北武汉的加速落地，引发轩然大波。一方面，每6公里4元的无人驾驶体验，吸引不少市民排队尝鲜；另一方面，有人忧虑道，这像极了当年网约车通过大量补贴让利，挤占出租车生存空间的资本故事。

　　此外，5月1日，浙江杭州成为全国首个为低速无人车立法的城市，具体可点击看此前报道《无人驾驶：理想与破局》；7月3日，20个城市(联合体)成为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市，湖北武汉、浙江“杭州-桐乡-德清联合体”等入选；7月7日，北京正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点……多地利好政策加持下，无人驾驶赛道热闹非凡。

　　热闹背后，这一技术，已成熟到能取代人类司机了吗？由无人驾驶激化的“技术与就业”之争，又该如何看待？

无人驾驶（受访者供图）

　　无人驾驶普及，几成定局

　　萝卜快跑的出圈，并非偶然。

　　早在去年10月，记者便曾使用“萝卜快跑”APP一键叫车，搭乘一辆无人驾驶出租车，以不足40码的均速，沿着江苏苏州太湖空旷路段，兜了一圈，单程7.5公里、耗时15分钟。

　　短短半年，再一次坐上后座，行业进步“肉眼”可见：不仅时速更高、在杭州城区也能跑60码；而且反应更快，行车少有顿挫感，驾驶座上安全员接管的情况明显减少。能载多人的无人小巴，也从封闭景区来到开放路段，常能见到当地居民，熟练地用微信扫码预约试乘。

　　科幻片里才有的科技，在AI大模型的赋能下，如今已然照进现实、融入生活。

　　目前来看，消费者、企业都觉得无人驾驶很“香”。

　　于乘客而言，据统计，在武汉搭乘萝卜快跑，10公里路程车费只需4元至16元不等，普通网约车价格区间则是在18元至30元。甚有乘客称，叠加红包后，2公里左右的行程，花费不到2元，“比乘地铁、坐公交都便宜”。

　　价廉之外，“物”还美——不仅乘坐环境舒适、行车规范稳重。在以司机脾气火爆、驾驶彪悍闻名的武汉，萝卜快跑为乘客提供了一个更“温和”的选择。

　　于企业而言，从百度股价暴涨可见一斑。百度2024年一季度财报显示：萝卜快跑全国累计向公众提供乘车服务600万次。其中，武汉全无人驾驶订单比例超55%，并在4月继续上升至70%。预计未来几个季度，将快速上升至100%。

　　另据“湖北发布”消息，萝卜快跑在武汉，单日单车峰值超20单，这一水平已与出租车司机平均日订单量相近。“在不久的将来，萝卜快跑将率先在武汉区域内实现UE（单位经济）平衡。”百度CEO李彦宏坦言。

　　“这是未来。”行业内有一共识，人类会在2030年前后，进入无人驾驶时代。据太平洋证券等机构预测，这一年，无人驾驶出租车在中国的市场规模有望达到惊人的2.93万亿元。

　　面对如此万亿蓝海，为抢夺市场先机，争雄者众。

　　在浙江，海康、华为等科技巨头相继入局；吉利、零跑等造车势力竞相加码。强强联合，布局研发无人驾驶技术。专注无人驾驶出租车的深圳安途智行科技有限公司、侧重无人物流车的新石器慧通（北京）科技有限公司，近年来也纷纷入驻浙江。以杭州为例，2023年智能网联和新能源汽车产业链产值达2798.6亿元。

　　此外，近来，国家陆续出台《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点的通知》等政策，为无人驾驶规模化商业应用奠定良好基础。据不完全统计，北京、上海、武汉、杭州等51座城市纷纷发布相关试点示范政策。

　　无人驾驶技术的应用和落地，仿佛就处在“罗森塔尔效应”（亦称“期待效应”）的正反馈轨道上——技术上的成熟、国家的支持、社会的期待，三股力量，共同传递了一个信号：在全国落地无人驾驶，并不遥远。

　　科技革命已来，理性破局 

　　AI潮至，在大模型的赋能下，从绘画、音乐到影视，再深入医疗、教育等生产生活的方方面面，人们不可避免地开始面对“新科技冲击人类工作”之困。

　　无人驾驶出租车的落地，首当其冲，是存在直接利益冲突的网约车和出租车司机群体。

　　截至2024年4月30日，全国349家网约车平台，共发放网约车驾驶员证696.4万本。此外，根据交通运输部数据，我国出租车数量约为139.13万辆。按照每辆车配备两名司机计算，全国大约有280万出租车司机。

　　因此，这几天不少人为出租车、网约车司机的未来倍感担忧，认为这是资本对底层劳动者的又一次“收割”。

　　但无人车也不乏支持者，他们对新技术持乐观态度，觉得这种技术取代的焦虑，暂时被放大了：尚不论现在的超低打“车”价格可能只是“补贴推广价”，无人驾驶出租车数量不多、行驶范围受限，在当下和未来相当长的时间里，核心目标是积累行驶数据信息。

　　“普通城市居民是边际消费倾向比较高的群体，他们使用无人驾驶汽车节省的费用（消费者剩余），大概率也会用于消费，比如去餐厅吃饭、买玩具，这也就扩大了餐饮和玩具行业的就业。”某业内人士坦言。

　　此外，一位武汉网约车司机告诉记者，他们叫萝卜快跑“苕萝卜”。湖北话“苕”，意味着憨，“当它被加塞，即便在川流不息的马路中央，也会刹车急停，苕得很”。在他看来，人类司机灵活机动，仍具竞争优势。

　　也有杭州等地出租车司机表示，帮乘客搬行李、指路、推荐美食和旅游景点......人类司机带着人情味的附加服务，也是区别冰冷AI的一大优势。

　　当然也有人指出，谁也无法阻挡技术大势，长期垄断的出租车行业早就该被打破，饱和的网约车市场也该受到整顿。  

　　更多人，在这一争论上，中立而理性。

　　“无人驾驶是AI在车上的落地，在实际道路上无人驾驶数据越多，技术迭代速度就越快。”浙江科技大学教授李强，深耕无人驾驶技术多年，在他看来，无人驾驶逐级递进商业化路线是主流。

　　“我们要把思路打开。”杭州宇树科技有限公司联合创始人陈立笑言。在他看来，机器与人一直不是竞争关系，“这些新技术的出现，是为了解决枯燥且危险的琐事，解放人类投入到更有价值、更具意义的工作中去”，比如智能汽车研发、运维等。

　　试想，未来，当公交车、出租车、物流车……无人车全面铺开，所有车的行驶数据搭载至一个平台；平台根据数据，自动给每辆车提出通行建议，规划最快路线——这将极大地降本增效，根据世界银行数据：2050年全球向“人享其行、物畅其流”的可持续交通过渡，可节省70万亿美元。

　　与其说“卷”同行，这，或许才是萝卜快跑出现在武汉街头更大的价值。