潮声丨你不坐就out了！杭州无人公交上路

　　3月的傍晚，杭州滨江，太阳的余晖洒在白马湖小区公交站。一辆深绿色的小巴稳稳停靠，车门打开，几位刚下班的年轻人鱼贯而入。他们很快发现了这趟车的特别之处——驾驶座上坐着人，但他的手平放在大腿上，方向盘自己在转动。

杭州滨江白马湖线的自动驾驶巴士。共享联盟·武义 钟星晨 摄

　　这是杭州滨江白马湖线的自动驾驶巴士。自今年年初投入运营以来，它每天往返于地铁聚才路站与白马湖区域之间，全程8.6公里，跑完一圈约40分钟，票价免费。截至目前，杭州4个区已有10多辆同款小巴在运行。而在全国范围内，类似的无人公交线路正以每月数条的速度落地——从广州越秀的岭南风情微循环线，到苏州吴中区连接大学与地铁的智慧接驳线，再到深圳前海已经安全运营超500天的“AI公交”。

　　这一轮无人公交的密集上线，与过去最大的不同在于：它们不再是只在园区里兜圈的“演示品”，而是真正跑上城市公开道路、向公众开放的“运营品”。但随之而来的问题是：无人公交的乘客是否接受，城市交通的复杂态势它能否应对？更重要的是，它能像老司机一样稳吗？

　　带着一肚子问题，记者走近无人公交，试图还原这场从“人开车”到“车开车”的变革。

　　它有多聪明？

　　在滨江白马湖线的一辆小巴上，安全员董师傅正盯着前方的路况。他今年1月入职，此前在驾校干了十多年的教练。

　　“它给我的感觉，开得比较慢，比较稳，有种我以前陪学员练车的感觉。”董师傅这样描述他的这位“新同事”。

安全员董师傅在驾驶员位置，应对突发状况时可及时接管。共享联盟·武义 钟星晨 摄

　　这位“新同事”的特点很鲜明：最高时速被限制在30公里，驾驶策略极其“保守”。前车变道，它会带一脚刹车；绿灯开始闪烁，它会提前准备停车；后方车辆超车，它再带一脚刹车。速度不快、“胆子”很小、十分“谨慎”。

　　在深圳前海B998路的驾驶位上，安全员马师傅也有着相似的感受。他原本是一名公交车司机，经过培训考试后转型成为“AI公交”的安全员。“AI解放了双手，也不用随时点踩刹车，大大减轻了驾驶负担。”他说。但减轻负担不意味着无所事事——他需要认真监测路况和车况，在突发情况时及时接管车辆。

　　董师傅发现，多数驾驶情境中，他需要做的是适当给小巴士加一脚油门，或将方向盘打大一点，提高驾驶的流畅度。“我们也算是‘算法训练师’了。”他告诉记者，安全员会将自身的驾驶经验，以及目前无人驾驶公交上存在的问题汇总报给公司，让自动驾驶系统更完善。

　　“系统注重规则，人则注重效率。”董师傅这样总结他与“赛博同事”的分工。

轻舟智航针对自动驾驶需求，对公交车进行线控改造。受访者供图

　　这种分工背后的技术逻辑是什么？滨江区自动驾驶解决方案提供商——轻舟智航华东区销售总监李伟给出了解释：“这辆车并不是为自动驾驶从头打造的，而是在成熟新能源车底盘上，进行‘线控’改造。”这些车都是车企已有的新能源车型，具备成熟的底盘和动力系统。轻舟智航与车企合作，针对自动驾驶需求进行线控改造。“传统刹车是机械信号，我们把踩刹车的动作数字化——轻踩是信号1，重踩是信号2。这样，系统就能精准控制车辆。”

　　从技术演进来看，这代“赛博同事”已经进化到了相当高的水平。据宇通客车相关负责人介绍，在恶劣天气下，智能车辆的“智慧大脑”表现甚至优于大多数“老司机”。自动驾驶系统车辆搭载的多种传感器构成超感知系统，前置64线激光雷达可精准捕捉200米内硬币大小的物体，周视摄像头组实现360度无死角感知，2个毫米波雷达则确保在暴雨或浓雾中依然“目光如炬”。

　无人驾驶巴士内的智控大屏。共享联盟·武义 钟星晨 摄

　　深圳前海的B998路上，乘客可以通过车内屏幕看到实时路况以动态3D形式呈现——左侧轿车超车、右侧电动自行车经过、前方路口左转道绿灯直行道红灯，都能清晰显示。

　　乘客敢坐吗？

　　下午4点半，杭州地铁聚才路站D口，小巴停靠。几位刚出站的年轻人陆续上车。

　　市民胡先生是特意来体验的。“整体乘坐下来，感觉跟真人开车没什么区别。它既然能上路，证明它从技术层面上来说是没问题的。目前也没什么好顾虑的，我自己来开都不一定比它好多少。”临下车时他补充道，“如果以后全市普及了这种无人公交车，我也很乐意乘坐。”

　　但也有人是误打误撞上来的。市民朱女士上车后才发现这车的特别之处：“反正驾驶位上有人，不管是司机也好安全员也好，总归是有人看着，安全这方面应该是没问题的。”但当记者追问如果未来驾驶位上完全没人会怎样，她想了想说：“那大概会感到困惑，然后下车吧。”

　智驾系统正在让无人驾驶公交转弯。共享联盟·武义 钟星晨 摄

　　这两种反应恰好代表了公众面对新技术时的两种心态：一部分人愿意主动尝试并接受，另一部分人则需要一个安全员在场，作为心理安全的保障。

　　陈超介绍：“去年10月我们就开始了空车调试，在累计安全运行超8000公里、时长达488小时后，才迎来正式载人。”自2月10日开放载人试乘以来，该线路已累计服务300余人次，始终保持“零事故、零违章”的成绩。

　　复杂的城市路况仍是自动驾驶的终极考场。在杭州滨江的试乘过程中，记者亲历了一个典型场景：当小巴为避让一辆突然从路边窜出的电动车而急刹时，有乘客发出了赞扬，“这车可以啊，堪比老司机。”这个急刹恰恰说明，面对突发状况，系统选择的策略是“安全优先”，宁可牺牲一些舒适度，也要确保绝对安全。

　　据滨江项目合作方、华数传媒网络有限公司滨江分公司智慧公交项目负责人陈超透露，目前乘客最常反映的三个问题是：不知道这是自动驾驶巴士，觉得开得太慢，以及偶尔的急刹车带来的不适感。

　　真能告别司机吗？

　　那么，万一发生意外怎么办？

　　杭州市公安局滨江大队直属中队中队长林红祥告诉记者，目前杭州这类车数量较少，尚未发生过相关事故案例。李伟则补充道：“在杭州运行的无人驾驶小巴，没有主动发生过事故。被擦碰、被追尾的情况确实有，但在复杂的城市路况下也在所难免。”

　　一旦事故发生，责任如何界定？浙江交通技师学院汽车工程学院副院长钱伟认为，责任认定应遵循“谁使用，谁负责”的原则。公交公司作为运营方，有责任确保所采用技术的成熟度。在现阶段，若事故由安全员操作失误或未能及时干预所致，责任应由安全员或运营方承担，不应简单推诿给算法或车企。浙江今日律师事务所律师潘晓东也持类似观点：“运营方是技术投入实际应用的第一道关口，有义务保障技术成熟与运营安全。”

　　老司机啥时候能和“赛博同事”说再见？

　　浙江交通技师学院汽车工程学院副院长钱伟认为，答案并非简单的“是”或“否”。他分析，当前自动驾驶发展的主要瓶颈已不在硬件，而在软件算法的持续进化。目前配置的“安全员”，无论是坐在驾驶舱内，还是未来通过远程云端监控，都是技术走向成熟过程中一个必要且过渡性的角色。他们的核心职责，是在算法尚无法应对的极端或突发情况下进行安全接管，同时为后台积累宝贵的数据，反哺算法的迭代升级。

　在金华行驶的无人驾驶公交。受访者供图

　　但对于自动驾驶在公交车这一特定场景的应用，钱伟持审慎态度。他提醒，公交车不只是一个运输工具，它还承载着浓厚的社会服务属性。“司机可以主动搀扶行动不便的老人，协助残疾人上下车，这种有温度的人性化服务，是现阶段无人驾驶难以替代的。”此外，公交车载客量大，一旦遭遇爆胎等突发的机械故障，对车辆的冗余安全设计以及算法的应急处理能力都是极其严峻的考验。“从保障安全冗余的角度出发，当前自动驾驶公交车的通行效率，很可能仍低于经验丰富、应变灵活的人类司机。”

　　他还算了一笔现实的经济账：在现阶段，综合考虑高昂的车辆硬件成本、日常维护费用以及仍需配备一名安全员的人力支出，自动驾驶公交车的综合运营成本，很可能远高于传统仅需一名司机驾驶的公交车。“真正的普及，绝不仅仅是技术问题，它需要社会整体交通环境的系统性改变，例如规划专用的自动驾驶车道，统一车辆与道路设施的通信信号标准，这注定需要一个漫长且循序渐进的过程。”

　　李伟则提供了另一个视角。他介绍，根据当前的相关法规和安全要求，L4级自动驾驶小巴在公开道路载客运营，必须配备安全员。他认为，随着自动驾驶技术的日益成熟以及相关法规的逐步完善，未来在自动驾驶车辆的日常运营中，安全员的介入频次将会稳步减少，直至最终完成这一场“告别”。

　　未来还远吗？

　　从一线城市到新兴区域，无人公交正在中国各地加速扎根，用一条条真实运营的线路，勾勒出“赛博同事”们即将奔赴的广阔天地。

　　今年3月，广州公交集团下属巴士集团开通的越秀观樾自动驾驶穿梭微循环线正式投入运营。这条全长6.5公里的线路，沿途设6个站点，将住宅社区、地铁枢纽与奥林匹克体育场馆串联起来。它不仅为周边居民提供了便捷的通勤接驳，更构建起“通勤+休闲+观光”融合的智慧出行新场景。值得一提的是，这些自动驾驶巴士在车身设计上融入了岭南醒狮元素，让科技感与文化表达在街头完成了碰撞——它们不仅是交通工具，更成了城市流动的风景线。

　无人驾驶公交行驶在武汉城区道路。受访者供图

　　同样在今年一季度，江苏省苏州市吴中区计划新增一条全长13.5公里的自动驾驶公交线路，连接中国中医科学院大学与地铁7号线木里站。这条线路直指传统公交的痛点：班次稀疏、夜间服务空白，有效缓解居民“最后一公里”的出行难题。据悉，该线路采用的L4级智能驾驶巴士，深度融合了“端到端”大模型与车路云一体化系统，代表了当前行业较高的智能化水平。

　　这些陆续落地的线路，并非零散的地方尝试，而是有着清晰的顶层设计支撑。

　　2024年7月，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部等五部委联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，在地方自愿申报和评估基础上，共确定了20个城市（联合体）作为试点。其中，“杭州—桐乡—德清联合体”成为浙江省唯一入选区域。

　　今年2月，滨江区组织开展了智能网联车辆“车路云一体化”示范应用场景的公开申报，征集智慧公交车、智慧乘用车、低速无人快递车和智慧巡逻车四类场景，持续扩大车路云场景的应用范围，推动智能网联汽车加快融入城市建设和服务。

　　从全国范围观察，无人驾驶公交的落地呈现出清晰的路径：“文旅景区先行、城市公交跟进”。为什么公交会成为率先突破的领域？背后是经济账与政策导向的双重推动。

　　早在2023年，工信部等四部委已发文支持L3/L4级智能网联汽车商业化应用。此后，深圳、广州、苏州、成都等城市相继启动自动驾驶公交示范线路运营。相较于开放道路的出租车场景，公交线路固定、行驶路径相对简单，技术实现难度与研发成本可降低30%至50%，成为技术落地的天然突破口。

　　回到杭州滨江的傍晚。“我们希望先把这条线跑通，让更多人知道、体验、接受自动驾驶公交车。”李伟说。

　　董师傅和“赛博同事”即将结束一天的运营。终点站冠山数智产业园到了，乘客们陆续下车，消失在夜色中。无人公交车安静地调转方向，驶向充电桩，为明天的奔跑积蓄能量。早上8点半，董师傅和它，还会准时出现在起点站。他们的故事，还在继续。