铁道部的控股需求和民资的犹疑

　　常山的运输困境是当下中国运力紧张的一个缩影。依据国务院常务会议原则通过的《中长期铁路网规划》显示，到2020年时，我国铁路营业里程要达10万公里。这意味着需要的投入要从目前每年500多亿元增加到1000亿～1200亿元。而目前每年的铁路投资规模仅为500亿元人民币。于是，铁道部与地方的合作成为解决资金短缺的一个尝试。

　　然而，缺钱的铁道部依然拥有最大的话语权。在合资公司中，铁道部方面要求控股。常山县衢常铁路筹建办公室2004年10月收到的铁道部发展计划司发来的《关于明确衢常铁路项目业主和出资方案的意见》(计合资函[2004]305号)中明确表示，“上海铁路局为铁道部出资人代表，投入35%的资本金，参与衢常铁路建设并相对控股”。

　　起初，按照光宇方面的想法，由他们和常山县政府两方合作来建这条铁路。然而，报告打了上去却没有获得批准，无奈之下，只好调整策略，把铁道部拉进来。然而，铁道部马上就要求控股。

　　作为民营企业的光宇集团无法像政府那么豁达。据知情人士透露，此后，光宇方面对于谈判有些不太积极，出席谈判的经常是常山水泥方面的高层，而光宇总部的人很少涉及。光宇的这种态度也引起了常山县政府方面的不满。此后，政府方面做了一些工作，光宇方面的态度才有所转变。

　　此外，在签约初期，铁道部方面坚持要求将若干年后回购其他股东股份的条款写入协议，导致谈判一度陷入僵局。在此前的铁路与民资或者外资的合作中，铁道部都会要求在几年之后回购股份，第一条股份制的金温铁路中的外资股份已经被铁道部回购了。谈判陷入了僵局，其间，浙江卫视经济频道报道称谈判已经破裂，引起了诸多猜测。其后，国务院公布了非公经济36条，铁道部方面的态度发生了变化。在铁道部一位副部长赴浙江视察时，由浙江省省长出面协调，终于把这个条款从协议中撤掉。

　　据知情人士称，经过有关方面做工作以后，光宇方面也认识到，委托铁道部方面经营管理能够降低许多协调的成本毕竟，这条铁路还是要接出去的，要与其他路网相连。

　　民资的光宇仍然在力图争取更多的话事权。在签约前几天，三方的股权结构进行了调整。铁道部上海铁路局、常山县国有资产经营管理公司和常山水泥有限公司所占股份分别由原来的35%、32.5%、32.5%调整为35%、31%和34%。据常山县国有资产经营管理公司总经理谢诚透露，常山水泥方面坚持要求得到一个否决权，“根据公司章程，公司决议必须获得董事会2/3成员(股权)通过。常山水泥现在34%的股份已超过了1/3的比例，意味着拥有了对公司决议的‘一票否决权’。”

　　可部分复制的模式

　　对于有媒体提到的常山水泥方面可能获得的从铁路沿线土地开发以及税收优惠中的收益，衢常铁路筹建办主任孙勤表示，他没有听说。谢诚则认为，土地开发不太可能，因为按照目前规定，商业性用地的开发是需要通过招标来确定的，至于税收优惠，在政策允许的范围内应该是可以的。常山水泥有限公司负责人则表示，他们并不担心将来的运营问题，从节省运价方面，常山水泥有限公司就可以有很好的回报。

　　在多种运输方式中，铁路的运费仅比水运略高一点，而公路的运费比铁路要高出数倍。据悉，目前衢常铁路的地方定价预计在0.15元／吨·公里左右，而目前公路的费用是0.3元／吨每公里。

　　衢常铁路的投资可行性报告显示，目前衢常铁路的投资回收周期约为12.7年，主要收益包括铁路运输，以及相关联的物流产业，包括装卸、仓储等。

　　分析人士认为，在浙江这样的省份，区域经济的发展对于铁路建设有着超乎寻常的需求，因此，地方政府愿意承担大部分的成本，也愿意竭力推动当地龙头企业的参与，这也正是衢常铁路能够达成协议的一个重要原因。自去年以来，浙江省已经与铁道部签署了铁路与地方合办协议11个，合作势头非常积极。

　　原铁道部经济规划研究所所长文力在接受《中国新闻周刊》采访时称，衢常铁路只是一个孤立的案例，很难具有复制性。从投资的结构来看，并非是资本追逐利润下的安排。在这次的合作中，地方政府对铁道部做出了很大的让步。

　　文力称，真正的形成资本逐利性的投资，需要打破铁道部的行政性垄断，把审批制改为备案制。而打破行政性垄断以后，外部资本进入后能否盈利让市场去检验就行了。