大桥收益率之忧

　　当初吸引众多民企向如此庞大的基础设施砸巨资的，自然是杭州湾大桥收益的诱惑。

　　根据大桥《可行性报告》，驱车从宁波到上海莘庄，走沪杭甬高速公路约为304公里，而从杭州湾大桥走只有170公里，而且收费还便宜三四十元。按照测算，六车道的跨海大桥建成后，第一年日通行量为4.5万辆，2015年将增至8万辆，到2027年将增加到9.6万辆，按此计算，25年内，投资者年回报率约为12.5%。再算上加油、维修、餐饮和旅游等衍生产业，其回报丰厚而且稳定。

　　“当初大家都觉得这是个好项目。”一位不愿具名的大桥民企小股东坦言，“但现在看来，收益并不是这么乐观。”

　　股东们的担忧来自于另三座跨海大桥。其中在建的东海大桥从上海浦东南汇的芦潮港到大小洋山港，跨越半个杭州湾，长32.5公里，是上海市区和正在建设中的洋山深水港的唯一连接线，这座今年就将通车的大桥将分流宁波港、舟山港及洋山港的物流运力，从而对宁波大桥的未来收益造成一定影响。

　　更直接的“收益杀手”来自至今仍在“纸”上，但对宁波杭州湾大桥威胁更大的另两座同样横跨杭州湾的大桥。其中，杭州湾萧山通道全长约48公里，走向为杭州萧山至嘉兴海宁，将连接沪杭、杭浦、杭甬、杭绍甬4条高速公路，投资估算44.5亿元。建成后将使萧山至上海的车程缩短70多公里。

　　还有一座是嘉绍高速公路的跨海段，该公路起止点分别位于绍兴上虞和嘉兴，全长约69公里，其中的关键工程——杭州湾绍兴通道跨度约13.6公里，建成后可使绍兴至上海的车程缩短1个小时。

　　相比之下，“最大威胁”来自绍兴通道，它很有可能成为杭州湾上唯一一座八车道的高速通道。近日，交通部已正式将该通道六车道改八车道方案的审查意见呈交国家发改委，且其最快今年即可开工。

　　当然，宁波杭州湾大桥指挥部对此并不认同。总指挥王勇曾向记者表示，在1999年和2000年进行交通量测算期间，仅一年间沪杭甬的车流量就上涨了34%，按目前车辆增长速度，杭州湾大桥的收益只可能比预期更好。

　　但毋庸置疑的是，一起指向上海的这三座跨海大桥同处杭甬高速公路沿线，间距仅四五十公里，其竞争格局已显露无疑。浙江省交通规划设计研究院设计部专家分析，虽然三座大桥有各自的中心服务区，但其中确实存在重叠区域，如在台州三门，北上车辆可选择甬台温高速公路至宁波杭州湾大桥，也可走上(虞)三(门)高速公路至绍兴通道；在绍兴上虞，车辆同样面临走萧山通道还是绍兴通道的选择。“我们都把宝押在‘预期’回报上，但现在半路杀出两个‘程咬金’，谁来保证我们的收益？”大桥多名民企股东都抱有类似的困惑。

　　这的确是个难题。杭州湾大桥采取的是交通投资领域盛行的BOT模式，即政府授予一家或者多家企业组成项目公司特许经营，就某项目进行筹资建设，企业通过在一定期限内的经营收入偿还债务和获取投资回报；约定期满后，项目设施无偿移交给政府。率先在交通领域实行投融资改革的浙江，已运用该模式在杭(州)千(岛湖)高速、甬金(华)高速等多条高速公路中成功吸纳社会资本。

　　“实际上，BOT模式存在不小的政策风险。”温州绕城高速公路投资有限公司副总经理王元说，“期间政策变动、替代性工程的出现、造价上涨等都是不可控因素。”温州绕城高速曾一度BOT融资未成，目前仍在招商。

　　浙江省社科院经济研究所副所长徐建锋也表示，目前BOT模式在国际上并不是很成熟，最终与预测收益基本吻合的很少，一些项目甚至出现巨大亏损或收益颇丰两种极端。所以，国外一些大型项目一般都会买保险，但在国内尚无此类险种。

　　熟悉宁波杭州湾大桥可行性报告的浙江大学区域与城市经济研究中心主任陈建军称，大桥“线性回归”的交通流量预测模式确实无法保证科学性，“事实上，政府心里可能也没有底”。