一个多月前，铁道部对外宣布，向民资开放四大领域：铁路建设领域、铁路运输领域、铁路运输装备制造领域、铁路多元经营领域，同时对合资铁路经营机制和经营政策等七个方面加大改革力度。

　　一个多月过去了，“铁老大”欢迎民资的呼声一阵高过一阵，但民资投入的热情却并未高涨。来自省有关方面的消息说，作为民资大省的浙江，除了年初确定的全国首例民资参股铁路——衢常铁路外，目前我省没有新的民资有意投资铁路,就连前去咨询的也很少。

　　面对巨大诱人的“蛋糕”，民资为何踌躇不前？

　　开放姿态前所未有

　　“欢迎非公有制经济参与铁路建设经营，对国外资本开放的领域同样也对国内非公有资本开放，并且对一切非公资本实行国民待遇”。7月28日，铁道部副部长陆东福这样公开表示。

　　事实上，早在今年2月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，就为民营资本进入一直由国家垄断的铁路基础设施建设领域铺平了道路。《意见》明确规定“允许非公有资本进入垄断行业和领域。在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”

　　此次铁道部大张旗鼓地欢迎民资，不仅是表达一个积极开放的姿态，更深层的原因是中国铁路市场对资金的渴求。

　　根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达10万公里。要完成这一目标，未来15年中国铁路建设需要投入资金2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右。而近几年我国铁路的投资额一直徘徊在500亿至600亿元之间。

　　更紧迫的是，征收了15年之久的铁路建设基金，可能将于今年底取消。根据《铁路年鉴》提供的数据，铁路建设基金每年提取的直接用于铁路建设的投资约在200亿至250亿元之间。

　　正是这巨大的资金缺口，使得“铁老大”开放铁路投资市场、改革铁路投融资体制的愿望越来越强烈，也给包括民资在内的社会资本提供了新的广阔空间。

　　公路的榜样力量

　　相比铁路建设资金的巨大缺口，公路建设市场却是资金充沛，众多社会、民间资金早已在期间“畅游”了10多年。

　　公路实践成功的关键一点，就是开放的公路投融资体制和投资经营市场。

　　一个有力的佐证是，1994年，我国铁路和公路投资额分别为374亿元、441亿元，二者相差不大。那时，许多地方的公路网正经历大堵车的阵痛。但是，随着公路投资体制改革的深入，目前我国每年公路投资达到三四千亿元，仅浙江一省每年的投资额就近400亿元，而全国铁路实际投资规模依然只有500亿至600亿元。

　　单一的投融资渠道，束缚了铁路的发展，也给“铁老大”带来了巨大的还贷压力。目前铁路建设资金来源渠道主要有两个：一是收取铁路建设基金；另一个就是向国内外银行借贷。数据表明，2000年至2004年，铁路行业完成基建投资2700多亿元，其中铁道部的份额要占到92%。改革铁路投融资体制，吸引社会资金投资铁路，已刻不容缓。

　　民资顾虑何在

　　15年2万多亿元的投资规模，这巨大的资金需求，给众多急于寻找出路的民资以巨大的想象空间。

　　然而，这次民资却表现得出乎意料的冷静。一家浙江民企老总的话颇有代表性。他说：“投资公路，可以设站收费。而铁路的运力、时间、线路等都要由铁道部门统一调度，更何况目前铁路的核算程序仍是由各铁路局将收入统一交给铁道部，再按一定比例返还，这使得投资者很难有效测算和控制其收益。”

　　专家进一步指出：民间资本进入铁路的障碍是铁路投资的规模效应与民营资本的非规模性、铁路实行的政府定价机制以及较为封闭的管理体制等诸多矛盾构成的。

　　比如，公路建成后可以通过设置收费站来收回投资，因而产权关系较为清晰，保证了各投资主体的收益预期。而铁路由于尚未政企分开，主管部门依然靠用行政命令支配企业。同时，铁路目前实行的是一种中央政府周期性审批的运输价格，无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一价格，即使民资和外资参与进来，他们也没有定价权。

　　这种价格机制意味着铁路运输企业缺乏必要的经营自主权利和职能，进而难以通过价格来获取正常回报。在不具备基本的经营权的情况下，民营资本当然会慎重考虑经营风险。

　　再则，以目前的投资铁路建设价格计算，新建1公里铁路一般需上千万元，特殊路段则高达上亿元。从我国民营资本发展的实际状况观察，还鲜有具备这般实力的单家企业。

　　此外，铁路建设成本高，回报率较低。专家测算，铁路投资收益率一般不超过6%，投资周期太长，一般都得15年。衢常铁路的测算投资回报周期就达16.2年。

　　变一厢情愿为两情相悦

　　“大门敞开的同时也应积极改革体制机制。”一位民营企业家对此深有感触。

　　据了解，目前铁道部正在积极研究和争取有关运力配置、运价、税收等政策，以保障投资者的权益，为投资者创造良好的投资环境。

　　民营资本也不必一味地等待。业内人士认为，结合铁道部提出的四大开放领域和七项政策支持措施，民营资本参股经营铁路是目前比较可行的方式。支线铁路也可以作为双方合作的重中之重。其次，民资也不必处处开花，可以有选择性地进入铁路运输领域，如货运行业，这也有利于民营企业解决自身运力不足的困难。这在我省早有先例。上世纪90年代，就有绍兴柯桥的布商、联托运企业联手承包货运列车。今年6月20日，上海铁路局加开阜阳到上海方向5007次旅客列车的软卧空调车厢，也是由安徽漯阜铁路有限责任公司租赁经营，并承担全部经营风险，这是地方首家参与国铁运营的民营企业。

　　铁路多元化经营也是目前最适合民间资本进入的领域。即通过与铁路运营公司合作，共同开发铁路沿线的餐饮、广告、旅游资源，这有利于帮助地方解决就业问题，是较容易实现国家、地方和民企三方共赢的领域。