磁悬浮与高速轮轨之争

　　浦东改革研究院副研究员杨周彝也一直在关注磁悬浮的进展，他对《瞭望东方周刊》记者说，“沪杭磁悬浮的审批，同城效应是次要的，最核心的是，它让我们看到了磁悬浮终于作为中国核心自主知识产权工程上马了，这是与国家“十一五”提倡自主创新的战略相吻合的。”

　　此前关于沪杭、京沪使用磁悬浮还是高速轮轨技术，国家各部门及专家们已经持续争论了近10年。铁道部作为铁路线路的所有者和经营者，一致的观点是采用世界上比较成熟的高速轮轨技术，也就是日本新干线和法国TGV技术；而科技部与严陆光、何祚庥等一批中科院院士则极力“鼓吹”磁悬浮技术。

　　科技部为此煞费苦心，专门组织专家，成立磁悬浮研究小组。严陆光、何祚庥等院士还多次上书给国家领导人。高速磁悬浮最终得到国家高度重视，还被列入“十五”期间国家“863计划”的12个重大项目。

　　2000年底，国家批准磁悬浮试验立项。2002年12月31日，投资90亿元的上海浦东机场到龙阳路长31公里的磁悬浮列车通车。

　　但是由于距离太短，票价太贵。上海磁悬浮惨淡经营，2004年《瞭望东方周刊》曾就上海磁悬浮下调票价做过报道，文中的调查显示，上海磁悬浮每年的收入不高于1.3亿元。也就是说假如票价和乘客不变，要近100年才能收回成本，但是到那时，如果磁悬浮没有再延长，恐怕早已寿终正寝。

　　上世纪末英国伯明翰常导低速磁悬浮正是先例。同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授告诉《瞭望东方周刊》记者，“伯明翰的停运正是因为只有620多米，最后因为维修成本太高，运行了八年不得不拆掉。”

　　所以上海的磁悬浮试验，必须要继续扩展。而这时候国家分别批准京沪高铁，和沪杭磁悬浮立项，可谓“各得其所”。

　　孙章教授说，“发展磁悬浮要STEP BY STEP，走三步曲。第一是城市交通，现在浦东的30多公里，还是英雄无用武之地，因为公共交通一定要接受安全性考验，现在500万人，200万公里安全走下了，经受住考验了，第二步就要延伸区域交通，最后才是干线交通。”

　　磁悬浮产业化迈步

　　反对磁悬浮的人都会质问，磁悬浮每公里3亿元的造价，国家拿那么多钱做这个试验，到底值不值？

　　记者采访的行业专家们几乎一致认为，这是一个合理的冒险。“用磁悬浮技术，我们发展的是一种产业，而高铁，产业发展在别人国家，我们只是引进一种交通形式。我们要站在国与国竞争的高度看问题。我们不能只会做衣服，做玩具，必须要占领技术高地。”柴贤龙说。

　　专家们自信地认为，“如果我们的磁悬浮试验成功了，全世界人都会跑到中国来买技术。所以这个项目我们是值得冒险，值得探索的。”

　　孙章教授说，“磁悬浮技术需要规模效应，现在修沪杭磁悬浮，造价已经从每公里3亿，降了2亿，而且以后还会降。”

　　2004年，中科院院士严陆光曾经评价上海磁悬浮项目时就说，“上海这30余公里磁悬浮试验线并不仅是一条单纯的商业线，它很可能是未来中国磁悬浮产业的雏形。”

　　如果这个雏形能够继续健康发育，磁悬浮技术从科研，教育到出口贸易将带动一系列产业的发展。

　　上海深谙磁悬浮带来的发展潜力，尽管将来磁悬浮实现沪杭无缝对接，可能使长三角各城市的竞争更加白热化，但是，与磁悬浮相比，孰重孰轻，是不言自明的。