经销商普遍对“谁销售谁负责三包”表示不满，他们认为自己虽然是消费者的直接交易者，但也没有义务替厂家来背“质量”问题的黑锅，而且经销商也没有能力来解决这些技术难题。但据了解，“汽车产品实行谁销售谁负责三包的原则”，将是整个《汽车三包规定(草案)》的总原则，这就意味着经销商必须直面消费者的要求。

　　三、包退包换

　　汽车作为特殊的大件商品，三包执行难是个不争的事实。现在很多生产企业都有关于包修的措施，但关于“包退包换”的却没有，因为一台汽车的退换不像一双鞋那么简单，会牵扯很多问题。

　　据了解，正在拟定的规定与草案稿相比增加了一个限制条件，即：同一严重安全性能故障累计修理5次又出现同样问题，消费者才可以提出退换(由原来的两次提高到了5次)，这实际上增加了换车的难度。

　　三包规定面临三大考验

　　与会专家指出，汽车三包规定出台后，能否走好，关键还看它能否成功经受住“三大考验”。

　　一、鉴定机构能否做到权威、公正？

　　根据《汽车三包(草案)》规定，因消费者未正确使用、维护、修理产品，而造成损坏的部分，销售商、制造商、修理商能够证明不是由于产品质量原因造成的，不承担三包责任。

　　但是，谁能证明消费者“未正确使用”？面对鉴定机构，作为个体的消费者与拥有雄厚经济实力的汽车厂家在“话语权”方面谈何平等？

　　二、鉴定费用怎样合理分担？

　　汽车质量问题如果要到检测机构进行鉴定，其产生的高额费用到底该由谁来承担？有专家认为，如果要让汽车三包适用，最好对重大的质量问题作出明确规定，对由此产生的检测费用实行先行垫付、分摊；等有了鉴定结果，再根据责任进行科学分摊、界定等。

　　三、三包该把哪些对象“包”在内？

　　汽车三包草案对能够享受三包的对象作了限定，为了防止进口汽车出现问题无人承担责任，“草案”规定汽车的进口商视同制造商。但进口商毕竟不是制造商，尽管草案规定进口商承担三包责任后，可凭检验检疫机构出具的证书，向境外供货商追偿，但这种追偿的有效性值得推敲。