“亏损是正常的，不亏损就怪了”

　　民营航空“抱团”以后能不能摆脱困境，实现快速成长？外界对此提出了质疑。

　　据悉，去年首批起飞的3家民营航空公司奥凯、春秋、鹰联航空公司，除春秋航空公司依靠春秋国旅实现了2月单月的赢利外，奥凯航空和鹰联航空两家公司的经营都不容乐观。

　　为了争夺客源，几家已经起飞的航空公司曾无一例外地选择了低价战略，春秋航空公司甚至还一度推出了超低价机票，但迎来的高上座率却并没有改变亏损的命运。至今，除了春秋航空公司还在秉持低票价的经营模式外，其他航空公司渐渐都放弃了这一初衷。一位业内人士告诉记者，受政策和其他因素影响，低成本航空只是大家的一个愿望，目前在国内还很难实现。机队规模过小、飞行员难找、航油成本过高等因素,还在制约着国内航空业的发展。不光是民营航空，这几个问题在国有航空公司同样存在。随着民营航空和国外航空公司的不断进入，航空业的竞争将更加激烈。

　　“亏损是正常的，不亏损就怪了。试想一下，只有一架飞机怎么能够维持经营？”对于航空这样一个“高投入、低回报”的行业，韩晶谈了自己的看法。他说，一架飞机动辄上千万元，对于资金实力相对较弱的民营航空公司来讲，引进大量飞机是不现实的，机队规模过小的问题在目前来说也根本无法解决，即便是奥凯又引进了两架波音737—800型客机，但要摆脱目前的困境也比较困难，而和国航竞争更是无从谈起。

　　而春秋航空公司新闻发言人张磊则认为，在所有制约民营航空发展的因素中，飞行员缺乏是致命的。“没有飞行员，一切都无从谈起。”在采访中，张磊对现有的飞行员制度进行了分析，“培养一名飞行员既需要时间也需要资金，现在国有航空公司都严格限制飞行员跳槽，飞行员缺乏是制约民营航空公司发展的主要问题。”

　　记者想起了4月17日在浙江省劳动仲裁院审理的一起特殊案件。某国有航空公司的两名机长去年底向公司提出辞职后，公司提出了赔偿300多万元的索赔要求，目前案子还在审理过程中。同样的事情在2004年的江苏一家航空公司也出现过，经过审理，法院最终判决两位跳槽的机长分别支付100万元作为赔偿。

　　“其次，航油成本过高也是导致民营航空公司成本过高的障碍之一。”根据春秋航空公司的经营情况，张磊给记者算了一笔账:在所有成本中，航油成本占到了30%，比国外至少要高出10个百分点,而且这个比率还会上升。他认为，石油是不可再生资源，再加上“中航油”对国内航油市场的垄断，除非有替代品出现，否则成本会越来越高。

　　韩晶认为，即便是两家公司合作也无法解决民营航空公司目前面临的困难，但两个人的力量总比一个人的力量大，两家公司联合只是为了谋求快速成长。

　　除此之外，飞机进口关税、机场起降费、市场准入费等因素也是成本居高不下的原因。据张磊介绍，在所有成本中，这些刚性成本约占总成本的80%、航空公司自己能够控制的成本仅占20%，两项相加，每年的基本成本支出就在3亿元左右。

　　“刚性成本过高直接决定了低机票根本就行不通。”业内人士分析，如果没有票价的优势，民营航空公司就很难与国有航空公司竞争，这与民营航空提高效率、降低成本的初衷是相违背的。

　　这一点对于依然在走低票价路线的春秋公司来说也是一大难题。尽管实现了2月的单月赢利，但张磊对本年度其他月份的经营却并不乐观。

　　据介绍，为了降低可变成本，春秋航空尽量实施标准化操作。比如，所有航线都控制在1000公里以内;飞机上除了提供一瓶水外，不供餐，尽量让飞机在空中多飞;携带的行李不能超过15公斤(比国航少5公斤);为了省去代理费，公司的机票几乎都是从网上直接售出的。这些措施与美国的知名民营航空公司——西南航空公司的“抠门”经营模式很相似。

　　“按照现在4折至5折的折扣计算，只要上座率达到了80%我们就能实现赢利，但是赢利不会很多。”尽管困难重重，但张磊还是对公司的未来发展充满了信心。

　　既然已经起飞的民营航空公司都在亏损，那为什么还有这么多民营企业继续跟进？这种奇怪现象让人费解，到底是什么东西吸引了这些民营企业？

　　“作为一个项目，只要有利可图就会有人跟进。”张磊对记者说，在很多人眼里，中国航空业的发展前景非常广阔，是一项很好的投资项目。作为一个高投入行业，民营航空公司在初期阶段出现亏损是很正常的。因此，即便是亏损还是有很多企业跟进。