今年4月26日，投入1.5亿元、国内最长的快速公交线——杭州B1线开通试运行，长期饱受交通拥挤之苦的杭州市民和企图从“公交不便—私车增加—道路拥堵”的恶性循环中突围的政府部门都满怀期望。

　　然而，3个多月来，被寄予厚望的杭州快速公交，招来的却是一片质疑之声。

　　“资源浪费”与“安全隐患”

　　质疑的焦点，首先集中在快速公交的专用车道上。

　　记者在采访中发现，许多市民都对在本来就拥挤不堪的市区道路上为快速公交留出一条专用车道表示了异议，针对快速公交线开通初期只供B1线行驶的情况，人们就更为不解。出租车司机、其他车辆的司机及部分普通公交车乘客纷纷告诉记者，在上下班的高峰期，一边是排成长龙行进困难的车队，而身旁仅隔一条黄线的快速公交专用车道却空空荡荡，看着好好的路不能开，确实让人心里不舒服。

　　一些专家认为，杭州市的道路资源本来就非常紧张，而城市机动车却在近40万辆基础上以每天200辆的速度增长，在资源供给不足的情况下开辟低利用率的专用道，是资源的严重浪费。对“公交优先”的理解不能过于死板，应结合具体情况，灵活处理。比如，在快速公交班次密度低的非高峰时段，允许其他车辆进入快速公交车道，或者将快速公交车道变为公交车专用道，允许其他公交车行驶，让道路资源得到充分利用，才能分流其他车辆，减少拥堵。

　　质疑的另一个焦点：设置在快速公交车道和其他车道之间的分道器，成了“事故隐患”。

　　在杭州快速公交B1线的专用车道上，有4.8公里铺设了分道器。分道器每个长80厘米，高8厘米，宽10厘米，材质外为塑料，表面有黄色反光漆，内充混凝土。据不完全统计显示，正是这些分道器已经造成十几起事故，导致1人死亡、多人不同程度受伤。许多驾驶员都反映，分道器在夜晚行车时看上去和黄线相似，很容易撞上，车速较快时极易导致车辆翻车。

　　积极调整方案应对质疑

　　交通拥堵是“世纪城市病”。从先行国家和城市的经验看，公交优先，是解决城市交通拥堵的选择。而公交优先，首要解决的是快速与方便。

　　快速公交系统(BRT)是利用现代公交技术、道路专用路权、配合智能交通运营管理的新型运营系统，使传统的公交系统达到轨道交通的服务水平，但是投资及运营成本又远远低于轨道交通，与常规公交接近。哥伦比亚首都波哥大曾经是一个交通拥挤不堪的城市，建于2000年的波哥大快速公交系统展示了其神奇的力量，为全球快速公交系统树立了“波哥大模式”。

　　快速公交系统被誉为“地面地铁”，建设部出台的公交优先“国标”，对大城市的具体要求是“以大运量快速公交为骨干，普通公交为主体，出租车为补充”。目前杭州是国内较早尝试快速公交的城市。有关部门告诉记者，杭州城市发展规划是一主(城)三副(城)六组团，按照公交引导城市发展(TOD)理论，首先需要解决快速公交问题。

　　统计数据表明，杭州快速公交线路已经开始显现效应：B1线平均时速达25.3公里，提高运速近1倍；自B1线试运营至7月31日的97天，平均每天出车524班次，行车1.38万公里，客运量3.67万人次，最高客运量5.1万人次，准点率达89.7%。同时，杭州市相继停驶5条与B1线重复率高的线路，日均减少配车143个，减少发车班次1700个，从而节省了道路资源。据对B1线乘客问卷调查表明，满意率达90%以上。

　　针对公众对快速公交线路、车道设置等方面的质疑，有关部门正积极作出调整：从7月10日起，有3条线路的公交车准入快速公交专用道行驶，其中900路与B1线实行“同台换乘，一票多乘”。专用道上行驶的车辆从48个增加到103个，班次增加到1200个，日均客运量5.5万人次。

　　至于分道器的安全问题，有关部门的负责人表示，分道器是在广泛征求多方面意见的基础上实施的，作为快速公交运行的保障，分道器发挥了重要作用，短期内不会完全拆除，但是随着快速公交一号线的成熟，将逐步用黄线替代分道器。

　　期待快速公交网络形成

　　在国外取得巨大成功的快速公交为何在杭州遭遇各方的种种非议？快速公交究竟改善了城市交通状况，还是干扰了原有的交通秩序？快速公交有没有真正方便市民出行？

　　有关人士认为，快速公交是一项系统工程，像巴西等国的一些城市经过近30年的建设，构建一个完善的快速公交及配套网络系统后，其优越性逐步得到体现，得到联合国、世界银行等组织的认可并向世界各国推荐。而杭州的快速公交系统建设刚刚起步，目前开通的仅有一号线，还不足以充分显示其优越性，也未能明显缓解普通公交运输压力。

　　根据《杭州城市大容量快速公交专项规划》，到2010年，该市将建设9条快速公交线路，预计总长160公里。届时，杭州快速公交线路将形成较完善的网络，快速公交的优势也有望逐步体现。