它的出现，改变了浙江人的时空距离观念；它的诞生，开启了浙江的“高速”时代，它就是浙江第一条高速公路——沪杭甬高速公路。

　　12年前，沪杭甬高速公路带着全浙江人民的期待横空出世，如今，“沪杭甬”长大了——2007年12月6日，历经了近8年的拓宽建设，沪杭甬高速公路8车道改造工程建成通车。

　　-资料：

　　沪杭甬高速公路是浙江开建的第一条高速公路，途经嘉兴、杭州、绍兴、宁波四个地市，全长248公里。于1991年开工建设，1995年12月起分段陆续建成交付使用，1998年底全线建成通车。

　　沪杭甬高速公路拓宽工程分三期实施：一期工程为杭甬红垦至沽渚段，全长44公里，已于2003年底建成通车；二期工程为沪杭枫泾至大井段，全长95.612公里，已于2005年底建成通车；三期工程为杭甬沽渚至宁波段全长80.82公里，于2007年12月6日建成通车，完成了省政府拓宽工程提前一年全线通车的目标。

　　与浙江经济一起成长

　　上世纪90年代初，正在经历“大堵车”阵痛的浙江人，把发展交通，改变浙江交通基础设施落后面貌的目光落在了高速公路这个现代化交通基础设施上。

　　经过多方调研论证，挤出紧张的公路建设资金，首先在浙江经济最发达、车流最密集的萧甬、杭嘉湖平原，建设沪杭甬高速公路，把杭州、宁波、绍兴、嘉兴等浙江经济发达城市与中国经济发展的龙头上海更顺畅地联系起来，成了共识。

　　所以，当1995年起，分步施工的沪杭甬高速公路开始逐段开通时，经历了“大堵车”烦恼的浙江人欣喜若狂，开车、搭车体验“高速狂飙”的人络绎不绝。宁波近了、上海近了，杭州离大海近了……成了当时新闻里耳熟能详的语言。

　　而后，借沪杭甬高速公路良好的示范效应，上三、甬台温、杭宁、杭金衢等一批高速公路相继上马，纷纷开通运营，浙江各地间的行车时间比“大堵车”时成倍地缩短，浙江各地间彼此的时空距离被高速公路急速拉近，人们发现，浙江变“小”了，浙江人的时空观念被高速公路革命性地改写。及至本世纪初浙江四小时公路交通圈形成，浙江大地已迈入了由“沪杭甬”开启的“高速”时代。

　　因“沪杭甬”改变的不单是浙江人的时空观念。随着浙江各城市、各区域、浙江与上海等对外开放龙头城市的时空距离的不断拉近，人们发现，城市间经济的交流、生产要素的流动也日趋活跃，以高速公路为发展轴的区域经济带、依托高速公路上下道口的“道口经济”纷纷崛起。就在“沪杭甬”全线通车后的第一年，沪杭甬沿线的杭嘉湖宁绍当年的吸引外资的规模占了浙江全省的90%以上，沪杭甬高速公路成了当地经济发展的起飞跑道，高速公路作为浙江经济发展主动脉的地位也由此开始确立。

　　随着浙江经济的快速发展，“沪杭甬”上车流也越来越密，滚滚车轮很快也让当时的“沪杭甬”人感到担忧，通车不过3年多，先期通车的绍兴段率先出现了拥堵现象，当时4车道的实际车流量，已经超过了设计通行能力。

　　于是在省里的支持下，“沪杭甬”业主浙江沪杭甬高速公路股份有限公司，于2000年起开始着手对“沪杭甬”萧山红垦至上虞沽渚段先行进行6车道的拓宽改造。

　　“沪杭甬”通行不过4年就开始拓宽，消息一传出自然引起了不少议论。许多人不解，当初规划建设“沪杭甬”时为什么不一步到位造宽点？也有人感言，当初规划的的目光不够远。

　　其实，目睹浙江高速公路发展历程的人清楚，除了受国家对基本建设审批限制的因素外，当初在公路建设基金紧缺的“大堵车”年代，“沪杭甬”4车道高速公路能分段逐步建起来，还预留、预征了全线6车道的土地就已经是奇迹。

　　“沪杭甬”先期开通的杭甬段是省政府向世界银行争取，举债启动建设的；沪杭段则是通过省政府筹划，在世行贷款基础上，依托已建成的杭甬段组建浙江沪杭甬高速公路股份公司，将其力推到香港上市，募集30多亿港币后，才得已解决建设资金问题。

　　“沪杭甬”建设与资金的筹措，其实与浙江整个经济发展初期的情形一样，采取了边积累边发展的渐进策略，逐步破解了建设初期面临的“巧妇难为无米之炊”的问题。

　　“沪杭甬”先建设4车道，再相机拓宽的做法，其实反映了当时浙江经济发展的省情，凸现了“沪杭甬”这个经济主动脉与浙江经济一起发展的脉搏。

　　时间跨入2003年，“沪杭甬”先期拓宽的萧山红垦至上虞沽渚段6车道工程已进行了大半，但实施拓宽的“沪杭甬”人心头，没有因为工程进展的顺利沾沾自喜，反而更加沉重。

　　站在拓宽现场，看着隔离墩外滚滚车流，想着统计报表中不断攀升的车流量、不断增加的堵车次数。沪杭甬公司的董事长耿小平、总经理方云梯陷入沉思。“沪杭甬”的管理者们等不住了，经过反复论证比较，他们郑重地通过省交通管理部门和控股母公司——浙江省交通投资集团公司，向省政府提出了沪杭甬浙江段全线拓宽8车道的设想。其中先期拓宽的萧山红垦至上虞沽渚段利用硬路肩增加一个车道，改造成带港湾式应急停车带的八车道，其余除了杭州绕城高速公路以内，与绕城高速公路平行车流量分流路段外，全部改造为标准8车道。

　　此时的浙江，正处于世纪之初经济高速发展的阶段，每年2位数的经济增长率，使得浙江电力、交通等基础设施又出现了瓶颈制约，浙江正开始经历经济快速增长带来的“成长的烦恼”——基础设施滞后、能源、原材料缺乏。

　　“沪杭甬”拓宽面临的问题、建议与省委、省政府的领导层的思索不谋而合。很快，在2003年2月11日，作为投资建设业主的沪杭甬公司负责人被邀请列席本届省政府上任后的第一次省长办公会议。在这次会上，沪杭甬拓宽工程作为三个主要议题有了明确的答案。会议同意全线8车道方案，加快拓宽进程，变分4期建设为3期建设，争取2007年底，提前一年全线通车。并称“沪杭甬拓宽工程是省委、省政府为实施接轨上海、扩大对外开放战略而采取的重大举措。”

　　沪杭甬拓宽工程由此全面铺开，“沪杭甬”与浙江经济一起成长，一起经历、克服“成长烦恼”的脚步也越来越坚实。

　　创新发展共谱和谐新篇

　　翻开中国高速公路不长的拓宽史，我们发现，2002年我国第一条高速公路沈(阳)大(连)高速公路拓宽时，是在全封闭条件下用2年时间一气呵成的；为全国高速公路改扩建提供代表性经验的沪宁(南京)高速公路拓宽，也是在半封闭的情况下，利用平行国道分流部分车流，用3年时间完成的。

　　从长三角交通图上看，V字型的沪杭甬高速公路作为长三角南翼公路交通主动脉，两头连接着中国第一、第二吞吐量港口的上海、宁波，长长的身躯连接着长三角南翼最富饶的城市群，并通过与之相连的高速公路网与浙江省内各主要城市、经济区域相连，其在浙江乃至长三角公路交通体系中主轴的地位十分明显。同时，与之平行的区域内，除了杭州绕城高速公路部分路段外，其余高速公路尚在建设之中。

　　拓宽之初，“沪杭甬”的全程混合车流量已达4万辆，折合成小车已接近9万辆，处于饱和状态，是全国最繁忙的高速公路。这么大的车流量，采用封闭施工，分流车辆到普通公路网，必将造成整个施工区域公路网的瘫痪。

　　要尽量减少拓宽施工对交通车流和经济发展的影响，“沪杭甬”创新提出了在国内没有先例的“分段边拓宽边通车”方案。

　　“事实上，封闭拓宽不可能！”沪杭甬高速公路拓宽指挥部常务副总指挥潘佳祥说：“这会影响浙江经济发展水平！”

　　几个事实或许向人们表明了沪杭甬高速公路对沿线经济发展的强大“引擎”作用：据统计，“宁波——舟山港”2006年集装箱吞吐量突破700万标准箱，其中近60%的集装箱通过沪杭甬高速公路集散；绍兴中国轻纺城国际物流中心副经理赖朝生告诉笔者，2006年物流中心货物中转量达到210多万吨，其中2/3以上通过沪杭甬高速公路输送。

　　当然，这个对交通车流和经济发展的影响最小方案，对“沪杭甬”来说也是最费时、费力的方案。和国内其他高速公路相比，沪杭甬高速公路全线拓宽从2000年开始，到三期(沽渚至宁波段)拓宽工程2007年底通车后，全线拓宽用了将近8年时间。

　　沪杭甬高速公路沽渚至宁波段拓宽工程建设指挥部指挥胡荣根说，8年的背后，凝聚着沪杭甬指挥部“最大限度减少对沿线经济影响”的终极追求，如果放弃“分段边拓宽边通车”战略，实施“全线开花”的拓宽，一旦沪杭甬高速公路因拓宽而造成整个浙北平原路网受堵，浙江经济发展和社会形象将受到很大影响。

　　“边拓宽边通车”方案，还蕴涵着巨大的安全责任。

　　事实上，7年多前，拓宽工程起步时，从沪杭甬高速公路的第一片防撞边护栏被拆除起，巨大的安全风险就几乎同时压到了“沪杭甬”拓宽指挥部全体人员的头上，如何确保营运安全？

　　自1998年全线通车以来，沪杭甬高速公路车流量一直以每年约15%的速度递增。2006年底沪杭甬日全程交通量已达4.7万辆，其中部分路段的实测日混合交通流量折合小汽车约为16万辆。考虑到拓宽工程新老路面的拼接，沪杭甬高速公路两边的防撞边护栏、隔离栅经省交通厅批准后，在拆除的情况下展开施工。

　　安全设施的拆除意味着现场施工和滚滚的高速车流实现了“零距离”，上百公里长的“开放式”高速公路上，时速100多公里的车子会随时“飞”进施工现场，而且隔离栅拆除后，部分不知情的沿线村民还会窜上高速公路，如果发生意外，指挥部承受的社会压力可想而知。

　　为了最大限度地实现施工安全和行车营运安全，沪杭甬拓宽指挥部迎难而上，创新性地采取了一系列行之有效的安全措施，并经交通主管部门和专家论证编制形成了一整套边拓宽、边通车状态下的车流引导管理安全规范和施工安全规范。

　　除了常规的安置隔离带、警示灯、工作人员穿反光背心以外，“沪杭甬”还创新设计了具有反光膜的混凝土诱导块。据统计，仅三期全线防撞栏旁共安放了8.08万余个诱导块，平均一米一个。同时，全线60多处安全隐患地带——专指有河、有民房、高落差地段——的诱导块之间还摆放了10万条沙包。

　　为了增强临时安全设施的醒目度和稳固性，拓宽沿线，指挥部在主车道外侧标线l米的位置，每隔10米设置了8000多个红色或黄色的塑料“水马”，形状如水泥隔离墩。注水后的“水马”还可以组合成50或100多米长的“联体水马”，给司乘人员提供全线的视觉冲击和安全警示。

　　经过指挥部及各合同段的努力，沪杭甬高速公路拓宽工程从开工到完工，没有发生一起因拓宽引起的大堵车和重大安全责任事故，实现了施工与营运安全的“双赢”。

　　“沪杭甬”创新发展的目光在具体的施工中也处处闪光。三期拓宽需要进行大规模的山体爆破，按照设计要求，他们要在80多公里长的战线上爆破19座山体120万方的工程量，起爆200多次，并且要保证近在咫尺的高速车流和民房万无一失。

　　更重要的是，为了实现拓宽工程与社会的和谐，“沪杭甬”向社会承诺：每次开山爆破前的封道时间不超过15分钟，爆破后必须保证15分钟内清理完毕，顺利实现贯通！因为按照现有车流量，封道一旦超过30分钟，爆破点两边的拥堵车流至少各达到10公里以上，社会影响重大！

　　在三期爆破量最大的305合同段，笔者一进项目部，项目总工任钦就忍不住吐一口苦水：“这个工程太难了，但我们达到了‘两个15分钟’的要求！”

　　施工过程中，整体爆破会对周围的房屋、桥梁、边坡等构造物造成潜在的危害，项目部创新采用了成本增加2倍多的“深孔松动爆破”。

　　为了克服爆破出现飞石现象，项目部除了一减再减单孔用药量、一降再降山体爆破高度以外，在每个炮眼上还压上了几百斤重的沙袋；为了防止山石滚落的危险，近十名技术人员，经过无数次的摸索、试验，像“盖棉被”一样，在每次爆破前用巨大的塑胶安全网将要爆破山体密密实实地“蒙”了起来。

　　“和谐施工的问题解决了，拓宽工程的问题就解决了一半。”关系到沪杭甬高速公路三期拓宽能否实现和谐的爆破难点问题一一被305项目部攻克了。他们和指挥部全体人员一样，把汗水、血水、智慧乃至情感、精神全部融入进了拓宽工程的每一片岩山之中。

　　无独有偶，省交工路桥集团在参与“沪杭甬”拓宽中，创新发明了新老桥纵缝拼接新技术。拓宽中新老桥震动频率差异引起的新老桥之间的拼接裂缝，一直是拓宽施工的难题，南方某高速公路拓宽通车后，就发生了新老桥拼接纵缝开裂，陷住车轮，引发交通事故。省交工路桥集团的技术人员经过反复研究、摸索、创新，用工字钢像夹板一样，把正在通车的老桥和建设中的新桥临时固定在一起，让新老桥保持一样的震动频率，这样就可以边通车、边施工，不会因为新老桥震动频率不同，使拼接的新老桥路面产生裂缝。既不影响边通车、边施工，也保证了施工质量。这一技术不但在“沪杭甬”拓宽全线推广，还获得省里的科技进步奖，眼下还吸引全国各地拓宽施工的技术人员，前来“沪杭甬”取经。

　　“沪杭甬”拓宽工程建设处处体现了以人为本、和谐发展、节约能源、保护环境的时代要求。

　　“沪杭甬”拓宽工程的指导思想是最大限度地利用现有资源，争取以较少的资金投入和资源占用，发挥工程最大的社会效益与经济效益。与新建复线相比，拓宽工程能节约土地一半以上；而一条八车道高速公路的通行能力，也要大于两条四车道高速公路的通行能力。在整个建设过程中，沪杭甬公司以对国家和投资者高度负责的精神，在确保质量的前提下合理控制了工程投入。与相同规模的高速公路拓宽工程相比，工程投资大幅减少。

　　“沪杭甬”决策者在拓宽实践中，审时度势创新提出的改一期6车道为带港湾式应急停车带的8车道方案，因为用6车道的土地建设了8车道高速公路，也引起广泛关注。国家有关部委专门派员到现场调研，认为这个方案能节约大量宝贵的土地资源，对土地资源紧张区域的高速公路建设有借鉴意义。苏南某市正准备采用这一成果。有专家认为，这种节约了大量土地资源，促进高速公路建设和土地资源保护和谐发展的新做法，其实催生了我国高速公路8车道的一个新标准，为高速公路贯彻落实建设“节约型交通行业”的要求提供了有益的借鉴。

　　同时，在拓宽中，沪杭甬公司十分重视沿线群众的利益。除了与沿线政府、市县指挥部耐心做好拆迁群众的工作外，合理合法地保护好群众的利益，保证了“沪杭甬”拓宽建设与沿线经济和谐发展。

　　与浙江经济一起成长，让“沪杭甬”创下众多的省内、国内第一；与浙江经济一起和谐发展，将更使“沪杭甬”走向明天的辉煌。

　　附：

　　沪杭甬高速公路是浙江第一条高速公路，也是第一条连通省外的高速公路。是国内通行车流量最大的高速公路之一。

　　作为浙江首个引进世界银行贷款的高速公路工程，沪杭甬高速公路的建设，对工程招投标制、施工项目监理制等现代工程建设体制在浙江工程建设市场的确立，起到了开创性的示范作用。

　　浙江沪杭甬高速公路股份有限公司是浙江首家在境外上市的省属企业，目前已在中国香港、纽约、柏林、伦敦、法兰克福、斯图加特等地上市交易或上柜交易，它的投资者遍布世界各地，成为世界投资者投资、观察浙江经济的重要窗口。曾被《福布斯》等世界著名财经杂志评为全球最佳企业。