破冰区右边少根肋骨，肋骨样式与左边一样的。

有疑问的焊接点

固定锚的机器也没焊接好

　　不仅仅对船检机构没有法律的规定，甚至是对船舶业的准入规则目前也没有法律规定，这导致了船舶业的低成本竞争，而金融危机的到来加剧了这个行业的风险。

　　浙江船舶业

　　是否存在低成本竞争？

　　“理论上谁都可以进入船舶业。”林勇说，到目前为止，没有一项专门的法规对船舶业的准入设置门槛。

　　2005年到2007年，交通部、国家科工委、农业部和国家安监总局曾经发起过“低质量船舶专项整治”，并起草了船舶生产许可证权利条例，但到目前也没有通过。

　　据林勇介绍，2003年后也是浙江造船业的繁荣时期，由于没有准入限制，“沿海能造船的地方都在造船，很多地方造船业已经形成了当地地方经济的基础。”

　　“那个时候的提法是世界造船向中国转移，但实际上我们所造的船品种都很单一。”林勇说，“即使没有遇到金融危机，浙江造船业也迟早会遇到危机，金融危机只是将危机提前了。”

　　而低价格竞争确实已经发生，宁波市船舶协会秘书长高涛在接受采访时表示，“一艘5000吨级的货轮，以前造价应该在4000万元左右。”

　　但“象山99号”的造价只有1650万元。

　　林勇说，金融危机对浙江造船业的影响最早出现在去年下半年，“2003年前后的造船厂应该都赚到钱了，去年开始生产的船厂会很麻烦。”

　　由于金融危机的影响，另一类的特殊现象也在开始增多，高秘书长说，由于经济形势不好，在2007年前后订船的一批船东，出现了很多“弃船”现象，由此引发许多官司。“我不知道‘象山99号’是不是属于这种情况”。

　　一份数据表明，目前的海运费用和2007年相比，只剩下1/3，“甚至只是零头。”

　　对于“象山99号”的复检申请，浙江省船检局最终作出了不予受理的答复，这是一份编号为200901号的不予受理通知书，事实上，这也是浙江省船舶检验局处理过的第一桩申请复检的案例。

　　虽然不予复检，但无论是宁波船检处还是省船检局，都没有禁止甬海公司找有资质的机构重新做检测，事实上，宁波、全省、全国都没有一家检测公司愿意提供复检。

　　为什么不予复检？

　　夏蕴是浙江省船检局宁波检验处的主任验船师。

　　“象山99号”轮，正是由她最后在各类检测报告上签字确认。在她看来，甬海公司完全没有理由要求复检。“我们是法定检验机构，是代表政府在做工作，他没有任何理由，为什么要重新鉴定呢？”

　　在一次和甬海公司的谈话中，夏蕴说：“(检验)都是符合程序，符合规范的。档案详实，资料完整。你再反过来做，我怎么对……唉，我怎么跟验船师解释啊。我怎么向领导去解释啊，你自己写的、做的事情都推翻了，有这种事情啊。那我们真的是……”

　　浙江省港航管理局船检处副处长林勇对于为什么驳回甬海公司的复检申请作了详细解释：

　　甬海公司当时提出了四点理由，分别是：

　　1.博海公司擅自更改图纸；

　　2.造船焊接工艺不合格，焊接合格率仅为52.7%；

　　3.钢板厚度不够；

　　4.倾斜试验报告存在虚假嫌疑。

　　船舶检验局评估后认为：

　　1.船厂申请检验时和检验依据的图纸是同一套，不存在擅自更改，至于检验图纸和船东签合同的不一致，是船厂和船东的合同问题；

　　2.焊接质量无损报告是非船检认可的第三方船舶检测机构所作，反映的质量问题大多是非船检要求的次要部位；

　　3.钢板厚度不足除少量面积不大的场所存在未按图施工外，仍能满足规范计算的厚度要求；

　　4.同厂建造的同类型船舶按规定只是首制船做倾斜测试，其余同类船型船舶抄录试验数据，不存在数据造假的问题。

　　“从我们的眼光来看，这条船没有问题，能保证船舶的安全，结构是完整的，有些地方的焊接质量不影响安全。”林勇说。

　　这是浙江省船舶检验局第一次处理这样的申请，“如果他要求复检的理由充分，按理我们是要受理的。”林勇说，如果受理复检，船检局会在宁波之外的地方找一家第三方检测机构，重新检测。“如果这样的理由我们也受理复检，那全省在造的1000多条船都可以来申请复检，我们连正常检测工作都无法保证了。”

　　船检行业是否存在潜规则？

　　在四处碰壁，找不到一家船检机构愿意提供复检后，甬海公司再度找到夏蕴，希望船检处能出面协调，夏蕴回答，人家不肯做，那是人家的事情。

　　对于船检局和检测机构之间是否存在潜规则的问题，省港航管理局副局长任长兴觉得很可笑，“本省的可能碍于面子，外省的我们怎么潜规则。”

　　林勇详细解释了船检局和检测公司的关系，“从法律层面来说，其实并不存在所谓的船检资质。”

　　林勇说，早在上世纪80年代中期，交通部曾经出台过对乡镇船厂的认可，一直延续到2004年，其中包括对经营造船厂的许可、对船舶设计单位的许可以及对检测机构的许可。但在2004年行政许可法出台之后，这些部门的许可全部作废。

　　“所以从法律层面来说，任何检测机构都可以对船只进行质量检测”。

　　实际上，并非所有检测机构都能具备船舶检测资质，而目前所授权检测资质的机构，一般为中国船级社。

　　林勇介绍，在1998年之前，中国船级社是和中国国家船检局合署办公，1998年后才分离为事业单位企业化管理的中国船级社和中国海事局，前者从事经营性活动，后者负责行政管理。

　　“中国船级社负责对检测机构人员的培训、考试，以及对检测机构的认可，他们认可的，我们肯定也是认可的。”

　　船检局高级工程师张云佳表示，船检局和检测公司的关系，是一种“合格供方”的关系，“相当于为我们提供采购服务，实施备案制度。”

　　“船检局会对检测公司进行抽查，如果我们怀疑他的数据有问题，就会下去复查。”林勇说。

　　“可能就是因为这个原因，检测公司会(对复检)有所顾虑。”林处长分析。

　　正因为没有法律层面可以依据的东西，所以类似于博海船业和为博海船业进行无损鉴定的博海船舶技术开发有限公司这样存在股权交叉的现象，并没有明确限制。

　　“浙江包括国内很多大的船厂，都是由船厂内部的检测机构直接做检测。”林勇说，这是因为目前没有法律规定只有第三方才能做检测。