在全世界每个发达国家，为了保证公共交通的通畅，大城市中轨道交通运量一般都占到城市公共交通运量的50%以上，有的甚至超过70%。而在日本最大的城市东京，这一比例高达80%。甚至可以说，东京就是一座构建在轨道上的城市，正是四通八达的轨交网络疏通了东京的血脉，保证了东京都市圈人流交换的通畅有序。

　　事实上，自1868年明治维新以来，东京就成为日本政治、经济和文化的中心，而随着经济进一步发展，东京也已成为亚太地区的金融中心。不过，伴随着城市地位的提升，人口膨胀、交通拥堵也不可避免的出现。最新统计数据显示，截至今年4月1日，东京人口达到1301万，较去年同期上升0.5个百分点，仅最近10年人口就增长了100万。而东京土地面积不过2100多平方公里。

　　如此高的人口密度，道路难免“消化不良”，多亏了密如蛛网的轨道几乎连通了东京的各个角落，才使得这座樱花之都不至于沦为阻塞之都。目前，东京已拥有地铁和城铁线路近60条，东京都市圈轨道交通的密度和长度也都名列世界大城市首位。

　　对大多数城市来说，公共交通总是打不破亏损的魔咒，不过，东京在这方面作出了许多颇有建设性的尝试。其中之一，就是通过将轨道交通的投资与管理相分离，来提高运营效率。

　　以连接东京市区内新桥地区和东京湾邻海地区的列车线Yurikamome为例，建设之初，东京市政府和日本中央政府各出资50%共1150亿日元投入主体工程建设。1995年，该线路主体工程基本建成，后期的建设与线路运营就此交予独立的Yurikamome株式会社来承担。按照原计划，Yurikamome应该在运营后10年后开始盈利。但实际上，在1999年，该线路的运客量就超过了盈利最低标准。

　　将投资与运营分开，不失为扫除公共交通建设前期投资难以启动这一障碍的好方法。同时，为了鼓励非政府机构和私人投资者进入公共交通领域，日本政府对投资建设公共交通提供了多种补贴。在地铁被定位为城市主要的交通模式后，私人投资的地铁和政府兴建的项目一样，都可以享受政府补贴，额度最高可达建筑费用的70%。

　　除此之外，东京轨道交通的健康运营恐怕还有赖于其他“先天条件”。首先，在战后日本经济迅速发展时期，东京提前布局规划，为山手线、中央线等留出了地面建设土地，这无疑顺应了时代的需求和发展，也为轨道交通来日担当重任预留了发展空间。其次，东京地铁尽管班次密集、线路复杂，但却运行准点、井然有序。不能不说，这与日本国民普遍遵守时间、高度秩序化的习惯颇有渊源。