据昨日新华社报道，中国路桥费之高恐怕还得归结于“以桥养路、以路养路”的路桥建设模式。本应成为政府责任的交通服务却泛滥为各地营利手段，旨在疏浚经济发展脉络的公路桥梁，却成为推高物流成本和制约经济活力的瓶颈。

　　许多人都对“要想富，先修路”耳熟能详。路桥的畅通，于畅通物流、增强经济活力的重要性可见一斑。但当高额的路桥费加重物流成本时，对于物资要素的优化配置显然不利。

　　贷款修路、收费还贷，或者引进民间资本修路、收费、还贷，对许多地方来说其实已无必要。现在，大多数地方政府财政充盈，在修路上不差钱。那种依靠政府贷款或民间资本来修路、收费还贷的操作模式已可作古。

　　当然，应该看到，现在一些地方公路、桥梁的收费属于历史遗留问题。当初在修路建桥之时，地方政府财政还不宽裕，贷款或引进民间资本修路桥乃权衡利弊后的举措。而地方政府在贷款或引进民间资本时，已经作好了收费还贷准备并签订了相关协议。但这种收费是有年限的，不能超年限收下去。

　　应该承认，政府的贷款要还，民间资本都有逐利的本性。政府在还贷方面自然应该率先垂范。当年民间资本在投向修桥修路时，同样具有强烈的营利冲动。但这种冲动已经在路桥收费的合同年限里得到释放。如果继续下去，则是将地方政府提供公共产品的责任转嫁给了社会，由公众额外支出通行费用来“凑成”提供民间资本的企业或个人暴利。

　　现在，地方政府自身或者容许民间出资方超年限收费，已成为公众无法承受之痛。由政府借贷修建的济南黄河大桥至今收费已超26年，超过了我国东部地区最高25年的收费期限。有些地方的大桥在与出资企业签订协议时，竟然容许企业收费49年，同样远超25年限期。

　　有一点毋庸置疑，即公路姓“公”，是公共产品。由此出发，一方面，公路不能拿来赚公众的钱；另一方面，公路是财富的媒介而不是财富的来源，如果将公路变成牟利工具，将有碍整个国家的各类要素畅通流转和财富迅速增长。对此，政府部门不应袖手旁观，自己贷款修的路桥，应该清贷就撤收费站，由民间资本修建的路桥，也应有合理的收费期限和价格。这样才能体现公路便民、惠民的公共产品属性。评论员邓辉林