浙江在线08月09日讯 2002年5月，杭州放开小型汽车上牌控制政策，当时老城区机动车保有量为11.5万辆，截至今年5月底，杭州老城区机动车保有量达到74.61万辆；在这个城市的无数驾校里，每年仍有近30万人正在拼命练习上坡起步、定点停车，他们中的大多数一旦考出驾照，下一步便是买车，道路车辆供需不平衡状况日益加剧。

　　杭州有多堵？以上塘高架为例，目前，每小时的车流量已接近5000辆，早晚高峰和平峰时段也已经很不明显，从早上7点至18点30分，交通长时间处于饱和状态，平均时速不超过20公里。

　　浙大城市学院曾对杭州城区交通情况进行了调查，84%的被调查者表示不满意，其中37%表示完全不满意，70%以上的人认为杭州拥堵已经成为常态。

　　社会学专家：“错峰通行”公车能否起表率作用

　　既然，拥堵成了众矢之的，为何对“错峰通行”方案反对声如此高涨？“错峰通行”真的是治堵的妙方吗？

　　记者采访了浙江省社科院调研中心主任杨建华教授，他首先对交警部门采取的缓解道路交通压力的设想表示肯定。他说，这些年，杭州交警部门为缓解“两难”做了很多努力，在某些方面，还走在全国前列，这个所有的交通参与者能看得见，也能感觉得到。

　　不过，他认为“错峰通行”也好，单双号通行也好，北京汽车限购也好，都是迫不得已采取“猛药”，而不是治理交通拥堵问题的良药，良药则是提倡公交优先。“北京、成都等大城市都采取错峰通行，从短期看，取得了一些成效。但是，从北京限行和上海限牌经验上看，限行应与限牌相结合，不然像杭州每个月1万多辆上牌量，错峰通行每天20%停驶量很容易被快速增长的汽车量所抵冲，一下子将限行20%车辆的效果给抹平了。”

　　另外，因为之前的规划，杭城潮汐式上下班很明显，杨建华说：“城东有很多高校，据我了解，很大一部分老师居住在城中甚至城西；钱江南岸有大量的商品房，而居住人群有一大部分是在市区工作，这些人每天都是从城东跑到城西，从城南跑到城北。因此，今后杭城交通规划要和城市规划同步，考虑要长远一些。”

　　同时，杨建华说，在目前杭州交通道路已经饱和的情况下，需要采取一定的措施，但政府出台措施，公权力的运作必须经过授权，这样才能保障公民的基本权利。而措施得到许可后，公权首先要对自己限制，公车需要带头限行，起到表率作用，同时也是今后相关部门在管理上也能取信于民。

　　他建议，“如果杭州要进行‘错峰通行’一定要经过广泛的听证，吸纳民意，这件事不能走过场，决策者千万不能匆忙。总之，我觉得，疏比堵要好；科学管理比简单限制要好；优化公交通行比限制私家车出行要好。”

　　另外，杭州还应该加强在“软环境”上的建设。“有些道路拥堵，是因为私家车违法变道、抢道插队以及行人违章等行为造成的，而非道路本身。”杨建华说，要提倡礼让风气，车让人，人让车。“每周少开一个早晚高峰，20%的车主为80%的车主让路，这是理性与礼让的博弈。”杨建华说，人人想要有车，人人都想开车，这是不可能的，必须尽快转变观念。

　　杨建华最后表示，最终要解决交通“两难”问题是靠集约化的交通，要靠绿色出行来解决。“公交车优先、免费单车、还有将来地铁成网了，相信会有更多的人选择公共交通出行。”

　　读者猜想：杭州“错峰通行”如何执行

　　眼下，交警部门初步划定的机动车“错峰通行”范围，和之前禁止外地电动车进入杭城中心区域的范围基本一致。限制外地电动车进入市中心区域的措施，在最初实行得很不错。道路卡口上，都有交警设卡拦截、查处。但是，该措施实行一段时间后，因警力等问题，效果大打折扣。

　　那么，“错峰通行”一旦实行，能不能持之以恒，严格执行呢？有市民担忧，如果像查处“四小车”或无车日那样，靠交警部门在马路上设卡“围追堵截”，是不是太牵涉警力，也难以坚持到底。“可以在‘错峰通行’的划定范围的道路上多安装电子监控，不按规定进入市中心区域的车辆将被抓拍，应该蛮有震慑力的！”有人建议。

　　“假如我真的有急事，比如孩子生病，必须用私家车送医院，这些特殊情况，是不是可以除外。”市民陆先生表示。

　　律师看法：长期限制私家车出行降低公民财产使用价值

　　一位不愿透露真实姓名的律师刘先生表示：“‘错峰通行’只能短时间内实行，而不能长期，就无法可依。比如为了保障某项大型的活动，短时间限制私家车的出行，绝大多数人可以理解。但是，长期限制私家车出行，就有涉嫌侵犯公民财产权，机动车是公民私有财产，其价值就在于使用，只要取得了车牌、行驶证，就有上路权利，如果这项措施长期实行，降低了财产的使用价值。”

　　车主许女士表示，国内其他城市也有在实行“错峰通行”，比如北京、成都。北京市对汽车限行措施，有一个实行期限，并且每实施一个阶段就会进行一次评估，去年4月新一轮限行措施延续，也是在评估报告的基础上再做出的决定。另外，北京市“尾号限行”对哪类车不在限制范围内，也是做了十分详尽的规定，对在限行范围内的车辆则规定每13周轮换一次停驶日。尤其，针对公务用车还做了严格规定，规定在市行政道路范围内每周有一天停驶。因此，杭州的“错峰通行”方案也应该更加细化和人性化，有一个明确的时间表和权威评估机构监测结果。

　　交通专家：公共交通和轻轨交通必须加快发展速度

　　一位不愿意透露姓名的交通领域专家表示：“国外采取‘限行、限牌、收费’等对策，都是在公交体系已经相当完善、公交分担率已经达到70%的基础上，仍无法解决城市交通拥堵问题，才采取的措施。如果杭州要实行‘错峰通行’，意味每天早晚高峰有20%的车主要依靠公共交通出行，因此，就短期而言，公交线路应增加班次和做好线路换乘，但是从长远来说，让私家车主自愿放弃私家车而选择公共交通出行，公共交通和轻轨交通必须加快发展速度。

　　他山之石

　　北京实行“尾号限行”

　　北京市在2010年4月又开始了第三轮的工作日高峰时段区域限行交通管理措施(至2012年4月10日止)，这项被称为“尾号限行”交通措施和杭州酝酿的“错峰通行”有着异曲同工之处。而这之前，北京市在2008年7月20日至9月20日奥运会前后实行过“单双号限行”(评估结果：交通状况有了很大改善，空气质量明显提高，“蓝天”天数也创历史同期最高)；2008年10月11日至2009年4月10日实行第一轮尾号限行，(据北京交通发展研究中心评估结果：早高峰提高15.6%，晚高峰提高13.8%，交通拥堵指数从“中度”下降到“轻度”)；2009年4月11日至2010年4月10日进行了第二轮尾号限行，(评估结果：尾号限行期间，高峰路网速度比“无限行”期间明显提高，其中早高峰路网速度提高15.2%，晚高峰提高15.3%。早高峰的速度从21.1公里/小时增长到了24.3公里/小时。快速路改善更为明面，提速达20%。北京市拥堵时间从限行之前的1小时45分下降到了现在的45分钟，减少了1小时)。