浙江在线12月23日讯 在离杭州城100公里外的桐庐七里泷，钱塘江中上游航运复兴最关键的节点性工程——富春江船闸扩建改造工程，昨天上午正式启动。

　　“工程总投资估算10.52亿元、设计工期为36个月。”省交通厅介绍说，建成后，通航等级提升至500吨级船舶、设计兼顾1000吨级船舶过闸要求，每年实际过闸量从不足75万吨到年货运通过能力2500万吨，

　　“这不但意味着钱塘江中上游航运将重获生机，更是当前内河枢纽水资源综合开发利用的成功突破。”杭州市交通港航部门称。完工后，存在了几十年的钱塘江中上游航运瓶颈就此打通，大杭州水路西进从此一往直前，再无阻隔。

　　作为浙江省母亲河，钱塘江历史上曾与京杭运河、杭甬运河相通，是连接浙西、浙中地区的水上运输大动脉，作为国家高等级航道“一纵两横两网”的重要组成部分，一直被称为“黄金水道”。但由于上世纪六十年代建造的富春江大坝没有建相应规模的船闸，从衢江、婺江、兰江而下钱塘江的“黄金水道”曾被阻断了数十年。

　　富春江船闸改建的直接动因，是近年来钱塘江流域急速增长的航运需求。

　　据杭州交通港航管理部门介绍，在钱塘江中上游兰溪、衢州等地，适合水运的煤炭、建材、粮食等物资运量达1200多万吨。预测到2015年，富春江船闸过闸物资量可达1860余万吨、2025年可达2930万吨。

　　巨大的航运需求，与船闸当前情形难以匹配。

　　站在大坝上俯瞰富春江船闸，只是一条宽仅10米多一点的水道，水库内外水位落差却达15米。船闸修建于上世纪六十年代，设计通行能力每年100万吨，最大能通行300吨级的船舶。但这里的实际过闸量仅为每年50—75万吨。

　　杭州市港航管理局桐庐管理处处长袁根良说，这是因为船闸每天只开两次，一天只能放行16到20条船。如果两条300吨级的船通过，一次就只能通过三艘。结果是，船闸上下游经常有大量船舶等候过闸，“最慢的时候船户想过闸要等20多天。”

　　航运瓶颈的制约，迫使沿岸企业弃水走陆，选择运输成本高出许多的公路、铁路运输。新安化工物流中心党总支书记洪建良说，如果瓶颈打通，企业原料改走水路，仅煤炭一块，一年就能节省运输成本1000万元。如果全部改用水运，运输成本全年能节约5000万元左右。

　　省交通厅介绍，随着“咽喉”打通，钱塘江中上游桐庐至衢州四级航道工程将全面提速，其运力相当于一条复线铁路或两条高速公路，每年可直接节约运费9亿元以上。以水泥为例，2010年钱塘江中上游地区水泥总产量4300万吨，几乎全部通过公路运输。如果其中的1/4通过钱塘江水运，每吨平均节约运输费用50元计算，则每年可降低物流成本达5.4亿元。