12月1日，我国建造的首艘30万吨矿石运输船“中远川崎56号”离开码头，下水试航。该船具有完全自主知识产权，开创了国内同型船的建造先河。
11月29日，舟山群岛的海面上风平浪静，在正和船厂的船台上，高低的龙门吊鳞次栉比，一艘57000吨级的大型货运船在工人们的号子声和欢呼声中下水。接下来，这艘船舶的施工就开始进入了舾装阶段，再过几个月就可以把船按时交给希腊船东了。“今年下半年，由于受金融危机的影响，海运业不断衰落，船厂的生意差了很多，小型船厂资金不充裕，需要不断有新订单补充资金链，加上技术落后、造船模式单一，存在不少风险。”舟山正和船厂总经理助理胡成年这样对记者说。
从2003年以来，沿着浙江七千多公里漫长的海岸线，从宁波、舟山群岛、象山、台州，一直往南到温州，许多昔日的滩涂现在都已变成一座座造船基地。“不怕卖不掉，就怕造不出”，这句话在2008年上半年之前在业界还很流行，那么，在目前全球经济危机的背景下，浙江的造船行业情况如何？近日，记者采访了舟山、宁波一带的船企。
小型民营船企“触礁”
2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”造船业，造船企业在浙江宁波、舟山、台州、温州等地几乎是遍地开花，并得到了很快发展。据统计，2003年除两大国有造船集团(中船集团和中船重工)之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2%，但2007年这一指标已经升至62%。
今年下半年以来，全球金融危机导致世界经济下行，全球海运贸易及航运市场明显疲软，进而导致船舶订单需求下滑，在这样的背景下，浙江新兴造船企业或中小船企的过剩能力逐渐暴露出来，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大。据英国克拉克松研究公司的最新统计，今年1-9月份全球新接船舶订单1.43亿载重吨，同比下降25%，其中金融海啸最为强烈的9月份的新接订单更是降至696万载重吨，同比下降幅度超过60%，部分船企已经很长时间没有接单业绩。
从宁波白峰码头到舟山鸭蛋山码头，需要航行近一个小时，沿途两岸布满了大大小小的造船厂、修船厂，几乎全部都是民营企业，造船业是当地的支柱产业，但大部分企业并不景气。据当地人说，不少船台和码头不知不觉就冷清下来了，原来加班加点进行造船生产的探照灯，晚上也不亮了；原来排队等候维修的船队也看不见了，不过，有的维修船只一停就是好几个月，见不到船东。据了解，金融海啸袭来时，舟山、台州、温州等地的一些沙滩造船厂多数面临困境，有的甚至倒闭或破产。
“现在订单少成了持续发展最头疼的事情，因为海运不景气，有的船东干脆连押金都不要了，弃单了，而另一些没有弃单的船东还在观望，对造船技术要求特别苛刻，以一点点毛病为由来拖延交船时间，对于中小船场来说，资金不充裕，需要不断有新订单补充资金链，企业运转起来就相当吃力了。”南洋之星造船厂的一位负责人这样介绍说。
大型船企依然“扬帆”
浙江造船有限公司(原浙江造船厂)是浙江最大的造船基地之一。虽然已经入冬，但该公司的湖口渡造船基地的工地上，工人依旧在热火朝天地干活，机器的轰鸣声，钢板的撞击声，工程车来往的穿梭声……浙江造船有限公司二期改造正在如火如荼地进行，丝毫看不出受到了金融危机的影响。
前不久，该公司控股集团中国春和集团与法国波邦集团共同组建的以承建中小型船舶为主的太平洋造船集团与法国船东签订了40艘海洋石油供应船、总价值超过50亿元人民币的建造合同，这批船舶将在太平洋造船集团下属的扬州大洋造船有限公司和浙江造船有限公司建造。“这种方法有一个好处，船东既是股东又是船东，他们会时刻关注着企业的命运，船东为了应对美元贬值，已将造船合同价的预付款打入公司银行账户，因此不用担心船东撤单、弃单，这也是我们规避金融风险的一个‘秘诀’。”该集团工作人员这样说。
“目前，金融危机对大型造船企业的影响不大，现在造船主要原材料钢铁价格大幅下跌，而我们的订单早已排到了2015年以后了，现在的情况是中小民营船企遇到了困难，有的可能挺不过去，这样一来，订单就将集中到大型造船厂，这实际上是一个不错的机遇。”春和集团《春和报》主编杜锡平这样告诉记者。
不过，全球金融危机导致全球股市加速萎靡、市值大幅缩水，对大型造船企业不是一点都没有，而是“拖了后腿”。记者在采访中了解到，金融危机使不少大型船企不得不改变原计划。比如，浙江扬帆集团以及春和太平洋造船厂本来计划今年实现上市(IPO)，但面对复杂、低迷的国际国内证券市场而不得不将上市融资计划暂时搁置，有些计划今年下半年上市的大型造船企业，已将计划上市时间改为明年上半年，原计划上市大量融资的船厂，也已经把融资目标大幅度调低了。
“相对于中小型造船企业来说，大型船企的资本比较雄厚，造船模式多样，比较适合国际形势的变化，抗风险能力较强，所以大型船企的日子相对就比较‘幸福’了。”杜锡平说。
浙江造船如何“破冰”？
“目前船东购买船只约70%费用来自第三方融资，由于全球信贷紧缩，船运企业融资困难。同时，近期波罗的海干散货运输市场指数下跌，船运企业对购买新船会失去热情，订单量将还会下滑，所以，现在我们不得不到处去拉订单，关键是要把这几年撑过去。”浙江一家造船企业的副总经理告诉记者。
面对困境，浙江造船业将如何“破冰”前行？我们不妨看看日本的经验：自上世纪70年代以来，日本政府限制投资扩能，日本船企把重点放在了新船型研发上，船市兴旺以来，日本新兴船企崛起的数量远远低于中国，抵御市场风险能力也相对较强。此外，日本船企服务的船东大部分来自日本国内，船企与船东关系密切，以全球最高的造船效率提前完成手持订单，基本没有拖期现象，提前获得船东的付款。所以，金融危机对日本船业影响也较小，从公开报道中还看不到日本造船企业受到金融危机的深刻影响。
而浙江造船模式呢？一些沙滩造船厂，就是依靠一个头脑灵光的人，接单后迅速筹集资本，组建自己的施工队，租借正规造船厂的船台，甚至在滩涂上搭建一个简单的船台，一艘船可以赚几十万甚至几百万元，这样充满财富诱惑的故事一度流传，于是大量民间资本流向造船这座闪闪发光的“金矿”，存在技术落后、产能无限制扩张、生产不规范、管理不科学等弊端。
从全球产业布局来看，造船业仍有广阔发展空间，一些企业已经看到了这种趋势。比如，春和集团正在计划建造几个小型船坞，专门承接金融危机过后的小型造船订单。业内人士认为，船企应在造船研发、周期、质量和效益上多下工夫，及时调整发展策略，加快完成现有船单，并往制造高科技船、高附加值船方向发展。“可以适当地选择自己的‘靠山’，与实力雄厚的国际船东(如希腊、德国的几家公司)合作，这样就不用担心船东撤单，以规避金融风险。同时，也可以将规模小、同质的造船企业进行战略联盟，优势互补，形成一致对外的竞争机制。”该专家这样表示。
