浙江在线05月11日讯这是一个时速达350公里的庞然大物，这是一组每天33对几乎每小时一对往返的密集型列车，这是一条千余公里的枢纽线。如此速度，如此密度，如此跨度，究竟是通过怎样的系统发号施令？

　　“你们的问题很专业”，武汉铁路局的工作人员比划着手势向我们解释，说了大约5分钟，不断跳出来一些抽象的技术词汇。

　　面对我们依旧迷茫的表情，铁路局的同志仿佛作出一个巨大的决定——“破个例，带你们去看一看”。我们由此走进了神秘的武广高铁控制中心。

　　显示屏上跳动的红色箭头就是“子弹头”

　　控制中心在武汉铁路局某一楼层的尽头，和想象中完全不同的是，这里并不是气派的独栋大楼，也没有整面墙大的显示屏，这是一个大约200平方的大房间，一尘不染的暗红色地板。整个空间被分割为近十个条块。每个条块有四五台电脑显示屏。

　　更低调的是，前面的条块还不是控制高铁的，而是控制武汉铁路局各普速列车运行的调度台，深入里面的三四个条块才是核心所在。

　　显示屏看起来非常枯燥，只有横向的几道弯曲线路，技术人员向我们解释，这就是高铁的轨道。

　　“那高铁呢？”技术人员指着线路上那一小段红色的箭头。箭头沿着线路缓慢跳动，原来这个小东西就是现实中最高时速可达395公里的“子弹头”。

　　一个控制中心，管着1068公里的武广线

　　高铁的控制系统与普通列车的控制系统有什么区别？

　　似乎仅仅是屏幕线条的疏密，从外观上我们并没有感觉到太多的差异。

　　“调控方式有根本性的区别。”工作人员解释，列车的一条线路往往分为好多铁路段，普通列车的调度是随着列车的行进，由各属地铁路段调控，在段与段的交接处有技术人员衔接调度。

　　而高铁则是一站式调控。武广高铁的控制中心就在这里，调度指挥统一进行，全部命令都是在武汉发出。

　　具体到控制台则分为三个，高铁一、二、三，分别以汨罗、郴州西为节点。屏幕显示各段情况，很多节点还能抓取实际场景进行观测。

　　在具体调控手段上，高铁与传统铁路相比较有更多的前进技术，计算机控制也更为集成化，机器控制优先，人控为辅。

　　有意思的是，武广高铁的控制台旁边有两张小桌子。这里就座的技术人员来自于广州铁路局的相关部门。1068公里的武广线仅此一个控制中心，两方人员的合作就这样零距离完成了。

　　指令发出后，动车间自动保持14公里安全车距

　　表面的低调和简单是背后密集的高科技支撑。

　　在轨道交通的自动化控制中，为了高可靠性和一旦发生故障时的应急处理之需，通常会采用具有冗余的系统架构的计算机控制系统。

　　所谓冗余，即是重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，即是一个“备份”的意义，以减少系统的故障时间。而武广高铁所应用的发明专利——“计算机冗余系统”已获得国家知识产权局的授权。

　　正是基于以上的控制系统，武广高铁在32公里范围内互通信息数据，并自动保持14公里的安全车距，如果车距小于14公里，调度中心会给动车发出指令，后车便可自动根据与前车的距离来调整车速。

　　神秘班次：每天凌晨驶出的无人列车

　　除了高铁控制中心，确保高铁的正常运行，还有很多事要做。

　　目前，武广高铁每天有33对往返于武汉与广州之间，但是有一个班次大多数人都不知道。一对高速列车分别在凌晨时分从武广两地相对出发，默默地把这1000多公里走上一遍。更奇怪的是，这辆列车上头没有一个乘客，每天如此。

　　王卫东今年41岁，他就是这趟无人列车的司机之一。

　　说“无人”其实不是太准确，确切的说法是不载乘客，因为这趟早起的列车为的是将每天的路况“排查”一遍。这是一趟测试车。

　　王卫东说，每天凌晨5点，测试车整装出发，载着十余位来自于铁路局各个部门的技术人员和相关仪器。

　　这一路需要查看的东西有很多，轨道情况如何，双轨是否水平，电网情况、线路问题，列车上还有脱轨系数、空气动力学等专项监测，这些都关乎运营安全。

　　与此同时，广州方向也有一列高铁相对驶来，原本全程3小时的车程，两车相向检测，基本控制在2小时以内完成。

　　早上7点，第一班载客高铁出发了。

　　要当上高铁司机并不容易。

　　王卫东1993年大专毕业开始开火车，去年向他的职业制高点发起冲刺——他要开世界上最快的列车。选拔是艰难的。学历中专以上，身体好，业务能力强、反应速度快这些都是硬杠子。测试方式除了笔试做题，还要上仪器。

　　在强调反应速度时，记者有个疑问，高铁速度那么快，靠司机的反应能力还来得及吗？王卫东解释到：借助设备，高铁列车司机能“看”到前方32公里的情况，但是在每秒97米的速度下，司机的反应能力还是至关重要。

　　所有的测试都合格后，准司机们还被送到西南交大去进行培训，之后还有5万公里的实际操作。最后，通过鉴定才能上岗。