一船可抵38辆卡车

　　嘉兴内河开运集装箱

　　浙江日报5月28日讯 作为嘉兴市第一艘内河集装箱船舶，嘉集001号的投入使用，意味着嘉兴集装箱通过海河联运，可直达上海外高桥。

　　“嘉集001号船舶一次可装载标准集装箱75标箱，相当于38辆公路集装箱卡车的货运量。”嘉兴内河国际集装箱码头有限公司负责人说，“6月，我们要开通国内贸易集装箱转运和部分出口集装箱就地转关业务。”

　　届时，嘉兴内河港将成为我省首个建成并投入使用的内河集装箱港区，也将是浙北地区最具规模的内河港口物流基地。

　　据介绍，嘉兴内河多用途港区总占地面积32.6万平方米，设计年吞吐能力为250万吨，实现了码头装卸、物流服务、海关三检和保积仓储“四合一”，整合、优化企业物流链。特别是内河集装箱船舶投入使用后，企业可采用水路为主、陆路为辅的运输方式，比原来节约成本约20%。

　　目前，嘉兴内河航道总里程1946公里，每年完成嘉兴市全社会货运总量的68.45%和货物周转总量的81.92%，但由于不具备大规模运输集装箱货物的条件，只能长期承担建材、煤炭等大宗物资的运输。与此同时，大量嘉兴企业则要承担高额的公路运输成本，辗转上海等地运送原材料和货物。

　　嘉兴市港航管理局有关负责人表示：“与公路运输相比，内河集装箱运输具有明显的成本优势和通关优势，最主要的是嘉兴内河多用途港区将整合陆路口岸资源，使海关、国检等口岸机构入驻内河港区，为进港企业提供就地取得海运提单、就地清关、就地完成检验检疫等服务，大大缩短通关时间。”

　　告别原生态航道

　　内河航运实现复兴

　　53岁的黄守富驾船行驶在杭申线上。作为土生土长的嘉兴人，他一辈子没离开过水，在水边长大，靠水吃饭。

　　航程很舒适，航道宽阔且直，两岸绿意盎然，也正是因为如此，记忆中的变迁令黄守富多了对现状的满足，对未来的乐观。

　　30年前，包括杭申线在内的嘉兴航道基本处于自然状态，只能通航100吨级以下的船舶，弯多、淤浅、曲率半径小、河岸塌方、航道狭窄、桥位不当等碍航情况比比皆是。就在芦席汇，黄守富的船曾多次被水草缠缚，进退两难。

　　这并非特例。上世纪90年代初，嘉兴航道长期缺少投入、基础设施落后的窘状日益显现，京杭运河、杭申线等几大主干线连续被堵。1993年底甚至堵航长达半个月，受阻运输船达数万艘，成为社会经济高速增长的“瓶颈”。

　　在资金来源匮乏的情况下，嘉兴加快内河航道工程建设步伐。2005年1月，开工建设了全国第一批“四自”航道之一——嘉于硖线南郊河段。

　　在长达10多年的水运基础设施建设过程中，嘉兴全市干线航道累计投资近26亿元，共改造航道里程340余公里，使水乡嘉兴告别了“原生”状态航道，基本形成以300吨至500吨级航道为骨干、50吨级至100吨级航道为基础，以上海、嘉兴港为出海口，辐射浙北、苏南，与周边地市对接的高等级航道网络。

　　从100吨级到500吨级再到1000吨级的跨越，嘉兴港航建设不断扩大规模。目前，以城郊、海宁、海盐、平湖、嘉善和桐乡6大港区为主的“一港六区”内河港口体系，在嘉兴经济发展中扮演着越来越重要的角色。

　　黄守富从此少了船行不畅的烦恼，最直接的证明便是，从嘉善到上海闵行区的时间从原来15小时缩短到12小时。以此为缩影，嘉兴逐渐实现内河航运复兴。

　　通江达海，凸显“黄金效益”

　　嘉兴港是浙北地区的唯一国家一类开放口岸，腹地内高等级航道众多，航道密度每平方公里达50公里，拥有224条定级航道，占浙江全省内河航道总里程近1/5，具有海河联运的独特优势。

　　目前，海河联运的运输模式，在乍浦港区已相当成熟。每天，乍浦港区一期内河港池都会迎来大量300级吨至500吨级内河船舶，在这里装满从外海卸下的煤炭、木材等货物，通过内河转运走，这样的方式运量更大也更环保。

　　据统计，2009年通过乍浦港区一期内河港池中转货物达到594万吨，同比增长35.1%。今年1至4月份，乍浦港区内河港池共输送货物324万吨，创历年新高。

　　依然是芦席汇，黄守富的儿时记忆中，这里曾是一个交易芦席的市场。嘉兴还有很多类似的地名环水而列：狮子汇、洗帚汇、缸甏汇、风箱汇……

　　旧景不再，新的繁荣正现雏形。沿杭申线、乍嘉苏线、嘉于硖线布局的产业带，犹如脉动强劲的几大动脉与城市“心脏”相通。如此的脉胳带动的，是更加强健的城市体魄。

　　北郊河连接了嘉兴四大水系，南郊河也将剩余的四大水系相连通。通航后，500吨级运输船可直达海宁、海盐，使嘉兴市区到下属各县(市)都有500吨级运输船直达能力。

　　通过竞标，海宁市最大的建筑企业浙江鸿翔建筑有限公司，以每年21万元的租赁价格，取得海宁市公用码头一号泊位的使用权，用于公司钢材经营储备。

　　“公司的钢材需求量每月在3000吨以上，我们看中的不仅是公用码头的地理优势，更是码头的品牌效应，它作为水陆物流基地蕴藏巨大商机。”负责鸿翔建筑码头钢材经营的马天驰告诉记者。

　　“把水运优势转化为经济发展动力，把内河航运从黄金运输通道转变为集聚生产要素的通道，从而形成经济发展的‘吸管’。”嘉兴市有关领导如是说。

　　决策者的构思对黄守富来说并不陌生，沿河的绿化并不能掩盖航道两侧日益增多的工厂所透出的繁荣气息。这些企业无不选择“前路后河”模式，形成了化纤、热电、造纸、钢铁和化工等园区。

　　目前，嘉兴市5条跨省干线航道的年通过量达到1.2亿吨，超过水运先进国家德国莱茵河的年通过量。

　　嘉兴内河港，近日迎来第一艘集装箱船舶——嘉集001号。

　　以嘉兴为代表，浙江内河航道拓宽升级，桥梁瓶颈打通，使得集装箱可坐船直达上海外高桥码头，再被驳运至洋山港。

　　以安吉递铺为例，用汽车运集装箱到上海外高桥，一个来回需20小时，用集装箱船舶运输，需25小时。水上高速航道打通后，公路与水路运输时间相差无几。

　　浙江水运复兴背后，长三角内河各港口码头，正竞相希望成为上海国际航运中心的货物集散腹地。大家都明白，谁抢占先机，谁就能赢得商机。