从高铁中受益最大的

　　可能是嘉兴

　　赵伟(浙大教授、博导，浙大CRPE首席教授，浙大国际经济研究所所长)说，高铁来了，沿线城市都会受益，包括上海和杭州，但是受益最大的是处在中间的嘉兴。

　　日本的新干线开通后，大阪附近迅速崛起一个新大阪，可见高铁对二线城镇带动力明显。沪杭高铁一旦开通，嘉兴到杭州和到上海的距离都将缩短至20分钟，区域优势得到凸显的嘉兴将迅速崛起。而对一些白领来说，工作地在上海或者杭州，但是在生活成本低得多的嘉兴居住，成为一种选择，嘉兴当地房地产业、城市商业便得到发展。

　　大城市有大城市的发展机会。如高铁时代的杭州，就迎来了发展总部经济的好机会。杭州城市竞争力排名比较靠前，沪杭高铁开通又让沪杭获得同城效应，杭州应该借此机会推出重点区块打造总部经济。

　　贯通各个城际圈的高铁

　　不会改变已成体系的经济圈

　　2004年1月通过的《中长期铁路网规划》，在2008年11月27日进行了重新调整。这份调整后的规划直接影响到人们的出行时间和方式。

　　随着京沪高速铁路预计在2012年建成通车，届时杭州到北京所需时间，将不超过5个小时。

　　而根据调整后的《中长期铁路网规划》，城际高速客运网将从环渤海、长三角、珠三角3个城际圈，全面扩展到成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等十几个经济发达的人口稠密区，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，时速250公里以上的铁路建设规模将增加至1.6万公里以上。

　　随着高铁贯穿到各个经济圈内，经济圈间的联系加强后，会否改变目前的城际圈格局？

　　陈建军说，交通系统分两类，一类是区域内的自成体系的，另外就是区域间的。沪杭高铁就是属于区域内的，而京沪高铁则穿越了两大城际圈(环渤海、长三角)。

　　随着沪宁、沪杭、杭宁、杭甬等高铁的开通，长三角的核心城市间，将形成一个两小时经济圈，区域内的联系，会更加紧密。

　　而区域间的高铁建成，确实便于加强两者间的联系，但不会改变已经成型的城际圈。

　　以日本为例，日本关东(东京、横滨)、关西(京都、大阪、神户)自成体系，虽然东京到京都也只要三四个小时，但因为文化等方面的差异，依然是自成体系的。

　　日本新干线两年内盈利7年内收回成本

　　高铁要实现规模效益需快捷系统亲民

　　根据中国铁路客户服务中心的网站公布的10月26日的时刻表，两班高铁之间，最少的间隔时间仅为6分钟(8:14到8:20)，最多是48分钟(6:12到7:00)。

　　杭州站至上海站的高铁票价为一等座156元，二等座98元，历时1小时10分钟到1小时26分钟；杭州至上海虹桥站的高铁票价为一等车131元，二等座82元，历时45分钟-1小时。(未能达到38分钟，是由于火车东站尚未完工，目前高铁只能进杭州站。)

　　根据规划，高铁发车间隔最短为三分钟，实现公交化发车，年运输能力将达到八千万人次。

　　陈建军说，高铁只有具备“快捷、系统、亲民”三大要素时，才能成为成熟的运输体系，产生规模经济效益。

　　关于这三个要素，我们也可以拿日本的新干线进行对比。

　　快捷

　　沪杭高铁的平均时速为350公里，火车东站完工后，两地间的旅行时间将从1小时30分钟缩短到38分钟左右。

　　(1964年10月1日，东京奥运会前夕，日本建成连接东京、大阪的东海道新干线，最高运营速度270km/h。东京至大阪间的旅行时间由6小时30分缩短到4个小时。)

　　系统

　　密集的班次，便捷的换乘等。随着将来东站的完工和地铁的建成，零换乘不是问题；根据26日的时刻表，一天有50个班次，也可以满足准备来西湖边谈恋爱的上海人。

　　(商务旅行客户是新干线的主要营销对象，以这些客户为主的“Nozomi”班列平均7.5分钟一班，平均每班次延误不超过0.7分钟。)

　　亲民

　　要有合理的、适合大众的价格。高铁的票价约为动车(杭州到上海南一等票为64元，二等票为54元)票价的两倍，这个价格是否够“亲民”，还需要看市场的反应。

　　(日本开通第一条新干线时，票价是当时普通列车的3倍。但即使这样的价格依然迅速赢得市场，并在两年内盈利，7年内收回成本。)

　　对于年运输八千万人次这个目标，史晋川和陈建军都觉得应该可以实现。

　　“不过，我觉得票价可以再低一点。”史晋川说，

　　“平均每天20万人次，这在一开始或许达不到，因为人们接受高铁会有个过程，但以后乘高铁的人会不断递增，甚至可能出现‘一票难求’的局面。”陈建军说。

　　法国高铁

　　在法国，因为高速铁路的出现，不少距离巴黎低于1小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。高速铁路沿途的许多小城镇获益颇丰，旺多姆(Vendme)在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员，高速铁路建好后，各地区的游客蜂拥而至，一些人更选择在那里置业。高速铁路通车3年之后，镇内的房屋价格提高了35%，房地产交易率增加了22%。昔日的小城镇已经借助高速铁路的力量蜕变成一个完全崭新的城市。

　　里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。里尔围绕高速铁路车站，已建成会展中心、欧洲办公大厦、银行大楼、Euralille大型商业中心等。

　　另一条高速铁路大西洋线的终点城市勒芒市，从高速铁路的建设中也获益颇丰。政府在方案设计初期，就对车站周围的房地产开发进行了长远的规划，在通车仅1年的时间内，车站周边地区1万平方米的商务中心就基本出租完毕，到1991年又增加2.2万平方米的商务办公面积。通车3年后，周边土地的价格和商务办公租金都提高了2倍。

　　(据每日商报 记者 童杭丽 裘净婧 胡疆 周乐乐 摄影 詹逾)