为什么动车包厢门打不开玻璃敲不碎？

　　“黑匣子”已经找到数据调查正在进行中

　　【新华社】在安全生产专家和铁路人士看来，列车追尾是很荒唐的事，其中人为、管理因素不容忽视。

　　“即使列车信号失灵了，电话总能沟通吧？咋能撞上呢？”不少乘客这样发问。

　　列车体积大、速度快，刹车距离至少以数公里计，高速行进的动车距离则更长，防止列车追尾不可能凭司机目测。列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的是还要听从调度中心指令。

　　像防止追尾，别说是动车，就算是普通列车，也会有极为严格的安全操作、调度指挥规范。即使雷击导致信号失灵，但列车终究是由人来管理，“车是死的，人是活的”。

　　【解读】假设D3115次列车的信号传输设备出了故障，它即便压在轨道上，轨道信号也无法把它的位置告知调度中心。此时，D3115次列车司机完全可以通过无线对讲设备，把列车此时的非正常位置、非正常运输速度信息告知调度。调度凭此可向D301次列车发出警报。

　　强雷电是否连铁路系统内部使用的无线电通讯也完全破坏？类似情况此前未见报道。

　　D301次从永嘉站出发后

　　只需2分钟就可追上D3115次

　　【新华社】据两车乘客回忆，撞击时，前车D3115次动车时速度大约20公里，而后车D301次动车时速则在100公里上下。如果调度正确，且两车驶出永嘉站时间相差约10分钟，后面车应有充分时间停车，这起事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。

　　“这绝不是天灾！事前一点征兆也没有，应有调度失控原因，没有协调好。”D301次动车乘客刘义鑫说。

　　【解读】永嘉站到温州南站，相距18公里，按照正常行驶情况，D3115次只需要开9分钟就到了。

　　18公里按9分钟计算，速度应该在每分钟2公里，即每秒33.33米。

　　事发当天，前车D3115时速20公里，而后车D301的时速为100公里上下。两车驶出永嘉站的时间相差10分钟。

　　D3115从永嘉站开出10分钟后，约在距永嘉站3.3公里处。此时，D301开出。按普通汽车百公里加速10秒计算，D301在10秒后，时速到100公里。之后，完成3.3公里的距离，大约需要1.98分钟，即118.8秒。

　　前车D3115在过了10秒钟后，大约又往前开了55米。

　　D301按100公里时速，开55米只需1.98秒。

　　这样计算，不同速的两车，在相距10分钟开出后，大约120.78秒后，也即两分钟后，D301就可以追上D3115。这样的调度确实是让人想不通。

　　“黑匣子”已经找到

　　数据调查正在进行中

　　【新华社】 7月24日晚，铁道部党组决定对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。

　　“作为上级主管部门，不管是什么原因导致事故发生，都应当负有领导责任。”铁道部新闻发言人王勇平在接受记者提问时说。他还表示，动车的“黑匣子”已经找到。“黑匣子”是列车运行的监控系统，它用于分析事故，提供原始数据。目前对黑匣子的数据调查正在进行中。

　　【解读】黑匣子中记录的信息包括列车的行进轨迹、列车在每个时刻的行进速度，通过这些记录，我们能够分析两车相撞时的精确冲击力，以及D301次列车司机潘一恒在生死关头紧急刹车产生的降速效果，也能估算出若潘一恒逃离驾驶室，D301次列车不减速撞上D3115次列车，可能造成更严重的灾难性后果。

　　比这些更重要的，是黑匣子中还藏着动车组沿途接受到所有调度信号，包括追尾警报、告知减速的黄灯，告知正常运行的绿灯，在哪个路段最高能开行多快速度等。

　　从中可看出究竟是哪一道或哪几道错误的指令，最终引发致命事故。拿到黑匣子数据后，我们还能反向推理，如果哪一道或哪几道环节我们能规避错误，整场事故就能化为无形。

　　车窗玻璃为什么砸不破？

　　【新华社】不少乘客反映说，这起事故暴露出的其他一些细节问题应引起重视。比如，目前动车座位没有安全带，一些乘客导致碰撞外伤；事故发生后，动车包厢门打不开，玻璃敲不碎；车厢内也缺少救生锤；乘客逃离列车后，高架桥轨道两侧本可作为逃生通道，但失修严重，增加了逃离难度……

　　乘客刘义鑫说，列车出事后，好不容易找到救生锤，三个人轮流砸玻璃，但还是砸不开。“后来听人说，砸窗有很多注意事项和技巧，但当时慌乱一团，谁会去琢磨？”

　　D301次15号车厢乘客孙女士则说，动车是不是应该像飞机一样，乘务员一上车先对乘客进行安全培训，可我们动车上，不少乘务员还是延续着旧时列车的习惯，忙着卖饮料、扑克、书赚钱。

　　【解读】动车组出厂时，配备了足够的救生锤，列车出事后旅客短时间找不到救生锤，有可能是列车倾覆后，车厢内漆黑一片且一片狼藉，救生锤不易找到，也有可能疏于管理，救生锤丢失后未补配。

　　列车车窗所用的玻璃为特殊的玻璃。按使用场所不同，分为四种不同材质的玻璃，分别是普通大块玻璃、普通小块玻璃、紧急逃生大窗、紧急逃生小窗。这四种玻璃里都含有钢化玻璃、平板玻璃、吸热玻璃等多种玻璃成分，其中钢化玻璃强度最高，让整块玻璃变得坚固。四种玻璃中，各种成分的配比也不同，让它们拥有了不同的坚硬度。考虑到动车行驶时速度很快，为了防止来自外面的飞物伤到车内乘客，所以车厢中间那几扇最大玻璃窗，使用的是夹胶钢化玻璃，类似汽车的挡风玻璃，而且比汽车的挡风玻璃更结实，这种夹胶玻璃确实很难砸碎。相对而言，逃生窗使用的玻璃最为脆弱，最易被敲破。

　　每节车厢4个角落上的第一扇窗户是逃生窗，使用的是普通的钢化玻璃，窗户旁都挂着逃生用的破窗锤，上面带有红点作为标志。紧急逃生时，乘客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣，用锤子敲击逃生窗的红点，窗户破碎后，将未完全脱落的玻璃推出车外。

　　要注意的是，敲窗时一定要对着玻璃上的红点敲，这个红点大致位于玻璃最上方，这个部位最脆弱。如果拿破窗锤去砸车窗的其他位置，虽然这块玻璃是普通钢化玻璃，但也比较结实，比较难敲破。如果用破窗锤去敲逃生窗外的其他车窗，那是敲不破的。

　　遗憾的是，旅客上车后，列车上没有这方面的安全教育，连存在逃生玻璃这一事实都少有人知晓，更别提在黑夜中找到砸破它。