浙江在线05月20日讯 1989年10月，微凉的秋风中， 19岁的曹小云第一次踏上火车，成为一名列车员。
那是趟痛苦的“远行”。迎着初升的朝阳，早上6点，曹小云从杭州出车。从杭州到上海，闷热的绿皮车一路走走停停，“摇摇晃晃开了8个小时，直到下午太阳快落山，才到了上海。”
抚今追昔，当年的“苦旅”已成历史。2010年10月26日，沪杭高铁开通，上海驶往杭州的首趟高铁列车到杭州只用了39分钟。
23年风雨奔波，如今，曹小云已是沪杭高铁上的一名列车长。从时速不到80公里的绿皮车，到时速120公里的红皮空调车、250公里的动车，再到如今时速300公里的高铁，曹小云一路走来，见证了浙江铁路一次又一次的提速过程。
“像风一样快，我们现在很需要跑！”1978年秋天，邓小平在日本考察新干线时对中国铁路提出的梦想，在浙江历届省委省政府的领导下，如今正在浙江大地上成为现实。
原材料和成品两头在外，铁路运力长期紧张
作为全省合资铁路建设投资的“操盘手”，浙江省铁路投资集团公司董事长余健尔的工作日程表一直满满当当。在今年3月29日召开的全省扩大有效投资暨重点建设推进大会上，浙铁集团有12个项目被列入全省计划并签署了项目推进责任书。其中包括宁杭客专、杭甬客专、杭长客专、金温扩能、杭州铁路东站枢纽、宁波铁路枢纽、九景衢铁路、杭黄铁路8个铁路项目。
但回忆十年前的浙江铁路，却是另一番滋味在心头。
“相对于公路、航空、港口等运输网络而言，浙江的铁路建设一直严重滞后于经济发展的速度。”余健尔说，经济上领全国风气之先的浙江，作为资源小省，一直保持着原材料和成品两头在外的特殊格局，铁路运力长时间受到束缚。到“十五”末，浙江省铁路运行里程仅1225公里，每万人享有铁路0.26公里，人均还不到半根火柴的长度。
“浙江的主要铁路干线常年处于饱和状态，季节性运能十分紧张。”余健尔说，比如由浙江省铁路投资集团公司控股的金温铁路，目前每天开行12对旅客列车和15对货物列车，但在春运、暑运、小长假等特殊时段，即便增开临客，也无法满足百姓的出行需求。今年春运期间，金温铁路到发旅客达到了140万人次。
认清短板抢先布局，浙江铁路加快建设步伐
知耻近乎勇。
正是出于对发展短板的清醒认识，浙江省委、省政府很早就预见到了加快铁路建设对经济发展的重要意义，在近年来的全国范围铁路建设大潮中先行一步，抢先布局。
2004年9月10日，时任浙江省委书记习近平、时任浙江省长吕祖善与铁道部高层举行会谈，签署了《浙江省铁路建设有关问题的会谈纪要》，让浙江在全国成为第一个与铁道部签署部省合资建路协议的省份，由此拉开了浙江铁路建设大潮的序幕。
2007年10月18日，浙江省委书记赵洪祝、时任浙江省长吕祖善与铁道部高层举行高层会晤，就巩固合作机制、合力加快推进浙江铁路建设达成共识，进一步推动了浙江铁路建设的脚步。
……
随着省委省政府的一系列大动作，浙江铁路迎来建设发展的黄金时期。
“‘十一五’期间，是浙江铁路建设规模最大、技术标准最高、成就最为显著的五年。”见证了浙江铁路建设历程的余健尔感慨说。
从落后到赶超，浙江铁路建设者手中诞生的这些数字或许是枯燥的，但他们的事业应当被人铭记。
浙江省铁路投资集团公司提供的数字显示，到“十一五”末，浙江全省铁路运营里程达到1775公里，复线率65.6%，电化率60.6%，打通出省通道5个，路网密度上升到1.74公里/百平方公里，每万人享有铁路里程数由“十五末”的0.26公里跃升至0.33公里。其中，设计时速在200公里以上的高速铁路约750公里。
从开建到通车，从货运到客运，束缚浙江经济发展的铁路短板正大大改善。
“十一五”期间，浙江续建、新建的合资铁路项目有沪杭、宁杭、杭甬、杭长客专，温福、甬台温、衢常铁路、沪杭电化改造、浙赣电化改造、萧甬电化改造、钱江铁路新桥、杭州东站扩建、宁波铁路枢纽、金温扩能等14个，其中建成通车项目有温福、甬台温、沪杭客专、衢常铁路、钱江新桥以及沪杭、浙赣、萧甬电化改造等8项。
台州结束无铁路历史，温州宁波变身重要交通枢纽
“必须与时俱进，具有超前意识”。2004年12月26日，时任浙江省委书记习近平在浙江省唯一省方控股铁路——金温铁路列车现场办公会上对浙江铁路建设提出了如是要求。
“十一五”以来，正是在浙江省委、省政府“力争率先实现铁路现代化”的目标引领下，浙江铁路建设不断升级、创造了一个又一个新的纪录。
2009年9月28日开通运行的浙江省首条新建高速铁路——沿海铁路浙江段(甬台温和温福铁路浙江段)，是进入新世纪以来浙江人迎来的第一个惊喜。
这条途经甬台温3市17县(市、区)的铁路，接覆盖浙江东部人口1890万人，占全省的37%，直接惠及地区的经济规模达到8353亿，占全省GDP的39%，更是让台州结束了“浙江境内无铁路城市”的历史。
它的意义还不止这些。
在浙江境内与沪杭线、宣杭线、浙赣线、萧甬线、金温线、温福线等完成了“一环四射”的总体格局，同时引领温州和宁波从一个铁路末端华丽转身为重要枢纽。
铁路对经济的拉动是显而易见的。
温州市港航局规划建设处的测算数据最具体有说服力：2009年，温州至宁波的公路运输价格为40英尺每标箱3500元；水路短途运输的价格为40英尺每标箱2800元，而铁路运输价格仅为40英尺每标箱1600元。
不久的将来，浙江迎来高速铁路网
铁路建设，要“紧紧围绕主题主线，坚持求实创新，着力构建浙江综合交通体系，着力打造人民满意交通。”今年年初，省委书记赵洪祝如此指示。
更宏伟的蓝图正在描绘中——“客运快速化、区域城际化、货运便捷化、路网系统化。”5月3日，省长夏宝龙主持召开的省政府专题会议，会议审议通过的《浙江省铁路网规划》(2011~2030)中提出如此的总体战略构想。
“十二五期间，浙江将大力推进大交通建设，构筑大物流、大网络，为全省经济发展转型升级和良好运行提供基本保障。铁路建设的重点是海铁联运、城际铁路和都市圈铁路建设。”夏宝龙省长指出。
浙江人期盼已久的高速铁路网即将成为现实。
余健尔说，按照省部确定的目标，到今年年底，宁杭、杭甬客专和杭州东站枢纽将建成开通，“届时，浙江2小时铁路交通圈和长三角主要城市间1小时城际快速通道将基本形成”。
沪杭高铁开通
浙江铁路迈入“时速350”时代
近几年的浙江铁路发展进程中，不得不提到的一个惊喜，来自沪杭高铁。
它创造了浙江铁路建设史上征拆时间最短、建设工期最快、技术含量最高等的纪录。它的开通，使浙江铁路彻底迈入“时速350”的时代。
作为浙江首条设计时速350公里/小时的高速铁路，它从建设伊始就充满了难题——全线地处经济发达地区，线路自上海虹桥站引出，途经松江、枫泾、嘉兴、桐乡、海宁、余杭等地至杭州东站。全线新建松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭南7个车站，征地7534亩，拆迁房屋130万平方米，迁改电力管线4130处。全线特殊结构桥梁多达155处、孔箱梁3768处，其中36次跨越等级航道，18次跨越高速公路，6次跨越既有铁路，同时接入上海、杭州枢纽。
沪杭高铁施工之复杂超出想象，而优化方案后却仅有18个月工期。
但自2009年2月开工后，顽强的浙江人克服了一个接一个施工难题，创造了浙江铁路建设史上的“奇迹”。2010年9月24日顺利开始全线试运行；9月28日，试运行列车最高时速达到416.6公里，创下了世界运营铁路最高速度。
沪杭高铁开通一年多来，效益明显。仅去年一年，就发送旅客3600万人次，平均每天接近10万人次，突显了上海、杭州的同城效应，拉近了两地的空间距离。
“与高铁通行，与沪杭同城，与世界同步”，“接轨大上海，融入长三角，面向全世界”……在嘉兴南站不远处的巨幅标语，形象地说出了人们在高铁开通后的切身感受。
“沪杭高铁对于进一步加快区域城镇一体化进程，增强区位辐射作用，推动长三角地区经济社会又好又快发展，具有十分重要的意义。”浙江省铁路投资集团公司如此评价。记者 孙燕
受益者代表秦春：台州PC粮业有限公司总经理
盼货运铁路开通，我们盼了近20年
台州铁路起步晚，火车货运就更谈不上了，直到去年7月18日，台州货运南站至宁波港的铁路货运专线开通，才结束了台州无货运铁路的历史。今年4月2日，货运南站并入全国铁路货运网络，这意味着从今往后，台州与全国各地的货物，都可以通过铁路完成运输和交流。
“这一天，我们等了近20年了！”台州PC粮业有限公司的老总秦春说，作为货运铁路开通的直接受益者，他在近期已经通过铁路完成了数千吨大米的运输工作。秦春说，粮食贸易的利润很薄，运输成本的细微变动也能影响粮食的整体价格走势。
黑龙江鹤岗粮食基地是秦春的合作伙伴之一，大米品质优良，在江浙一带销路很好。但因为路途遥远，运输一直是大问题。
“鹤岗通过铁路发货到大连，到大连港后装箱改走水路，运到台州的玉环大麦屿港下货，然后再用大货车运进来，中间要转手三次，非常麻烦。”秦春说，中途多次变更运输方式，耗时较多，最快要20天才能到货。
进货麻烦，出货同样不易。台州开通铁路货运之前，秦春给其他地方发货，最近也要跑到温州。“来回几次装卸就不说了，单说运费，从台州拉到温州，每顿粮食运输成本要花60元。我每次发600吨粮食，运输费就要花36000元。而且中转次数越多，损耗就越大。我算过，每运输1.5万吨粮食，平均损耗50吨。按每吨4300元的成本价算，损失就超过了20万。”
台州货运南站开通后，秦春成为第一批客户。“现在从鹤岗的粮食可以直接发进台州来，中间不需要转手和耽搁，最多只需要11天左右就能送到，比以前快多了。”在运费方面，原来每吨粮食运费需要400多元，现在全部走铁路运输，每吨运费只须300多元，降低了1/4。而且火车密闭运输，安全性高，运输过程中基本是零损耗。
运输成本降低，使得台州数量繁多的制造业有了更强的市场竞争力，这也是货运铁路进驻台州后带来的最直接的好处。记者 陈栋
建设者代表马蒸：省建工集团杭州火车东站枢纽项目部主施工员
能参与建设这样的工程，磨破几双鞋算什么
中午11点，太阳正烈。在新建杭州火车东站站房工程高架层上，马蒸正在巡查焊接作业的进度。电话突然响起，他匆匆下楼，10分钟后小跑着返回，额头沁出了一层细密的汗珠。“一层在浇筑混凝土，地下一层在绑扎钢筋，这些都得我管着。”
马蒸2006年进入浙江省建工集团，2009年底，他参与到火车东站建设项目中，是项目部的主施工员，管生产、管安全，还要管施工质量。“当时经过激烈竞争筛选，我才被选进了这个项目。”马蒸自豪地说，新建杭州火车东站是全国九大枢纽工程的收官之作，也是浙江省最大的综合交通枢纽中心。这是迄今浙江建工集团承建的最大一个项目，所以很多人都抢着要来。
马蒸很忙。过去的5个多月，马蒸总共只休息了三天。
忙归忙，马蒸依然觉得能参与到这项工作中是“莫大的荣幸”。“光看效果图还没啥感觉，如今新建火车东站已经初具规模，令人震撼。”
作为施工员，马蒸越来越认识到这项工程的重要性：与杭州城站、杭州南站相比，它是客运布局中规模最大的车站；它还是长三角地区铁路线网的关键汇集点；它的建设牵动着浙江省、长三角地区乃至全国的交通网络建设。
如今，工程已接近尾声，而马蒸也感觉到了更大的压力。前天，他又加班到晚上11点多才回去。“当天晚上进行的是站台混凝土浇筑。”站台跟铁轨之间有严格的安全间距要求，浇筑若发生偏差将影响列车运行安全，马蒸必须紧紧盯牢。
不经意间，我瞟了一眼马蒸的鞋。灰尘布满鞋面，周边有小裂口。“3个月前，花了400多元买的，又快报废了。”马蒸粗粗算了下，自从参与这个项目以后，他已经穿废了七八双鞋子了。
马蒸所管辖的区域面积有15万平方米。这是什么概念？马蒸说，如果每个施工点都走到的话，即使是快速走一圈，也需要40分钟。
“苦啊累啊都不怕，想到东站枢纽这么大的工程也有自己贡献的一份力，心里还是挺美的。”马蒸笑了。记者 徐建国
- 聚焦“民营经济在浙江” 大型网络采风活动启动
- 浙江省举行文化助残活动 满足残疾人精神文化需求
- 民盟浙江省第十一次代表大会召开
- 城乡一家亲 共沐文明风 我省“双万结对共建文明”活动纪实
- 浙江天台：志愿者成中国旅游日最靓丽风景
看浙江新闻，关注浙江在线微信
凡注有"浙江在线"或电头为"浙江在线"的稿件，均为浙江在线独家版权所有，未经许可不得转载或镜像；授权转载必须注明来源为"浙江在线"，并保留"浙江在线"的电头。
