一千多年前，苏东坡伫立钱塘江畔，有感于江潮的汹涌澎湃，写下了“八月十八潮，壮观天下无”的名句。一千多年后，为了让城市发展从“西湖时代”迈向“钱塘江时代”，杭州市政府决定启动庆春路过江隧道建设，要在这全球最大的潮汐下面，建起第一条沟通南北两岸的交通纽带。
这个技术难度大、极具挑战性的任务交给了浙大网新集团有限公司，由总工程师、杭州市钱江特聘专家吴世明领衔进行技术攻关和工程应用。
有“钱塘江第一隧”之称的庆春路过江隧道，北连江干区庆春东路，南接萧山区市心北路，水下部分约1800米长。钱塘江拥有举世闻名的涌潮。因此，钱塘江底每天要面临潮起潮落两次冲刷，江底深度变化最高可达7米多，这就迫使隧道埋设得更深，距离江面近40米，相当于13层楼的高度。
到了这个深度，断面中包含了细砂层、粗砂层、鹅卵石层，地质条件不同，各有各的“脾气”；此外，建设时最大的挑战还是临江高压水的渗透——高承压水，相当于每平方米承受30多吨的重量，一旦出现事故，将酿成不可想象的大祸。
吴世明团队的头一个创新点，就是成功开展了“超大超深基坑综合支护技术研究”，研究如何在复杂水文地质条件与不平衡载荷作用下，保证超大超深基坑的安全。这项技术成果不仅节约了6000余万元的工程造价，而且成功应用到杭州运河隧道、长沙湘江隧道等地。庆春路施工方中铁隧道集团的一位负责人高兴地说：“因为采用了这项技术，我们在庆春路的施工过程中，连一个轻伤都没有。这是很难得的！”
庆春路过江隧道要穿越南北两条江堤的底部，稍有不慎，就会造成江堤沉降、危及堤防安全。浙江省钱塘江管理局经过严密论证，要求庆春路过江隧道带来的地面沉降不能超过3cm，这是一道“高压线”。吴世明团队建立了泥水盾构土中掘进的力学模型、盾构停机对地面沉降影响的计算模型，把可能影响大堤安全的掘进参数、降水条件、人员经验和管理等因素进行了全面分析，从而最大程度地减少盾构穿堤带来的风险。
庆春路过江隧道挖得很深，由于盾构机的被迫停机位置地质条件复杂，地下水丰富且压力巨大，这给修复带来了不小的挑战。几经比较分析，吴世明团队提出了“液氮冷冻盾构尾刷原位修复技术”，不但杜绝了高压水的侵蚀，而且使泥土冻得硬邦邦，施工技术人员趁机打开尾刷进行修复。这项创新获得国家实用新型和发明性专利各一项，解决了高透水环境冻结加固的技术难题，这个案例在国际上未见过有相关的报道。
2011年6月27日，全长4180米的庆春路过江隧道正式投入运营，只用5分钟时间，就能从杭州市中心直达萧山区中心，比走其他路线缩短了20多分钟，目前的车流量高达每天3万多辆，为方便市民出行、推动城市一体化提供了功不可没的帮助。
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