●沪杭磁浮175公里，概算投资350亿元。这笔钱将从何而来

　　●长三角地区民间资本充沛，民资参与的可能性有多大

　　●磁浮在某种意义上有风险投资特征。欲实现投资主体多元化，必须在政策配套和制度创新上有所突破

　　“是试验段的延伸，并非完全的商业线路”

　　4月11日，由杭州市主要领导率领的党政代表团抵达上海考察。此时，距国家批准沪杭磁浮项目建议书的消息发布刚好1个月。杭州选择这样一个时候到沪上“串门”，意义不仅仅是礼节性的。

　　其后几天，杭州市有关部门以及下辖的区(市)在沪开展了大规模的招商和推介活动。在各种场合，“沪杭磁浮”被反复提起。这条尚处于可行性研究的轨道交通线路，大有取代西湖成为杭城今后最大“卖点”之势。有媒体惊呼：磁浮效应引爆沪杭商机，杭州沪上签得百亿大单！

　　不过，在国家正式批准沪杭磁浮项目建议书之后，并非所有的悬疑尽消。一个现实的问题是：沪杭磁浮175公里，概算总投资350亿元。这笔钱将从何而来？

　　“可能还是以浙江、上海为主。”浙江省发改委助理巡视员王东祥说。他认为，上海磁浮是示范运营线，沪杭磁浮则是“试验段的延伸”，并非完全的商业线路。既然如此，国家就会给予一定支持。“磁浮时速500公里，这样的速度，至少要1000公里以上的距离，才能充分发挥其优势。沪杭磁浮加上上海30公里示范线，也才200公里多一点，优势还是无法尽显。因此，它仍然带有科技攻关性质，不可能完全商业化运行。”不过，他也认为，磁浮毕竟也是轨道交通项目，铁道部门可能也会投入一部分。另外，磁浮是中外合作项目，外方投资也可能占一定比重。

　　杭州湾跨海大桥“撤资”传闻的启示

　　那么，浙江和上海的钱怎么出？

　　先看看上海30公里示范线的融资模式。2000年8月，上海申通集团联合申能集团、上海国际集团、上海宝钢集团、上海汽车工业集团、上海电气集团等6家公司联合出资20亿元(后又增加上海浦东发展集团，增资为30亿元)，注册成立上海磁浮交通发展有限公司。

　　“上海几大国有企业某种程度上是支持国家技术创新。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章说。他认为，沪杭磁浮不排除这样的运作方式。他曾对日本高铁进行过考察，当地的情况是，如果磁浮造价在高速轮轨的150%左右，政府部门可以出资。而在我国，磁浮目前造价是高速轮轨的200%左右。“这种情况下，政府部门还是会投资。这是从我国国情出发，同时也是建设创新型国家的需要。”不过，他也指出，除了政府部门投资，也可以发行长期债券。

　　长三角地区，尤其是民营经济大省浙江，民间资本非常充沛。那么，民资参与沪杭磁浮的可能性多大？

　　政策门槛正在降低。近年来，铁道部门频伸“橄榄枝”，力邀外资、民资和法人资本参与铁路建设。去年7月，铁道部发出《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。而在去年6月，国内第一条民营企业参股的铁路——衢(州)常(山)铁路正式开建，投资概算7.75亿元。资本构成主要来源于三方，上海铁路局、常山县国有资产经营管理公司和常山水泥有限公司，所占股份分别是35%、31%和34%。

　　最能显示浙江民资参与重大工程建设热情的项目，莫过于宁波杭州湾跨海大桥。该项目总投资118亿元，由17家民营企业组成的民间资本占50.25%，其中杭州宋城集团持股17.3%，是最大的民企投资方。不过，其后也有过民企“纷纷撤资”的传闻，原因是又传出绍兴跨海通道等建设计划，一些民企产生对投资回报的担忧。尽管很快有人出来辟谣，但企业毕竟是要追求效益的，要让民营企业参与沪杭磁浮，效益会有保证吗？

　　“是风险投资，但也适合长线投资”

　　“从眼前看，沪杭磁浮赢利空间恐怕不大。”孙章认为。他说，相对于高速轮轨，磁浮的赢利有不确定因素，某种程度上是“风险投资”。但是，磁浮适合“长线投资”。如果沪杭磁浮能够成功运营，进而推动其国产化和产业化进程，前景是乐观的。他介绍，在美国，有1?6的企业和1?7的工人从事与汽车和道路相关的产业，交通已成为国民经济支柱产业。“未来，轨道交通同样会成为支柱产业，形成规模效应。因此，企业要有长远眼光。沪杭磁浮建成了，对企业而言，商机可能是无法估量的。”

　　“浙江也在考虑，如何吸引浙江民资参与沪杭磁浮建设。”王东祥透露。不过，他指出，这需要相应的政策配套。“有些企业未必希望短时间获得回报，只要能保本，可能也愿意投资。如何能保本，就需要政策支持。”

　　当然，政策扶持恐非根本之策。王东祥说，沪杭磁浮还应考虑向两端延伸。“ 200公里磁浮，经济效益肯定无法与1000公里相比，这是明摆着的。因此，沪杭建成之后，至少也应考虑向南京和宁波延伸。”他认为，尽管国家已经批准了京沪高铁和沪杭磁浮的项目建议书，但就高速轮轨和磁浮两种技术而言，仍然存在进一步比选的问题。某种程度上，磁浮还领先了一步，因为中国目前还没有高速轮轨。“通过未来的科技攻关，或许磁浮技术会优于高速轮轨，那样，就不排除今后在长距离的铁路建设中采用磁浮技术。因此，目前还不能说，京沪高铁就一定采用高速轮轨技术。”

　　不过，专家也指出，尽管在铁路建设中，有形的藩篱正在被拆除，但无形的藩篱依然存在，最根本的问题就是“政企不分”。实现投资主体多元化，当务之急是建立现代企业制度。虽然铁路不可能像公路那样分段收费，它需要高度集中的管理。但是，在集中管理的同时，必须确保参与投资者的利益回报。这些问题，如同磁浮和高速轮轨技术一样，需要进行艰苦的攻关。