百年“两条”浙赣线

　　莫传海说，去年是杭州机务段百年，而杭州机务段的历史，则和浙赣线紧紧相连。

　　1896年，清政府在上海设立铁路总公司，盛宣怀任总公司督办大臣。为了运送芦汉、粤汉两路所需焦煤，决定兴建从湖南株洲到江西萍乡的株萍铁路。清政府为此耗时6年多，用去白银450万两，此为浙赣铁路一段。

　　1931年“九一八事件”后至1937年“七七事变”前，为了准备反对日本帝国主义的侵略，中国赶建了2430公里铁路，其中包括至今仍是主要干线的浙赣铁路。

　　除了战争需要，浙江省也对这条铁路有着迫切需要。1928年，杭、嘉、湖地区有沪杭铁路，且河流纵横，交通便利，而金华至衢州一带山岭重叠，交通不便，于是在1934年建成了杭州至金华的杭江铁路。到1937年，浙赣铁路全线贯通。

　　从建成到1993年的85年间，这条线上的司机们，和朱世平一样，开着蒸汽机车。

　　2004年，铁道部与浙江省人民政府签订了关于《浙江省铁路建设会谈纪要》，争取在2010年前完成浙赣线等4条铁路的电气化改造。

　　其实，在2003年12月，根据铁道部提出的华东铁路率先实现现代化的发展目标，浙赣线电气化改造工程已经在诸暨动工。

　　朱世平终于在2006年迎来了电力机车。

　　与老浙赣线被国外财团控制形成对比的是，铁道部和浙江省政府为电气化改造投入160亿元，这离最早的浙赣线建成隔了98年。

　　从蒸汽机时代过渡到内燃机时代，浙赣线用了85年时间；而从内燃机时代过渡到电气化时代，浙赣线用了13年时间。

　　创造历史的“电气化”

　　据浙江省建设厅和原杭州铁路分局主持编制的《浙江省铁路网规划研究报告》，2002年浙江省铁路客、货发送量分别为4511万人和2411万吨，货物到达量5897万吨，现有铁路运能已感紧张。而到2010年客、货发送量分别为10526万人和3345万吨，货物到达量7744万吨，2020年客、货发送量分别为29074万人和5011万吨，货物到达量11746万吨，铁路无法适应如此大运量需要。

　　而作为我国第一条一次将既有线改造成时速200公里客货共线的电气化铁路干线，浙赣线改造的成功，将使浙江，以及江西和湖南的客、货运能力大幅提高。

　　莫传海说，浙赣线电气化提速改造完成后，中国铁路无时速超过160公里线路的历史将就此终结。

　　而且，这条线路将和青藏铁路的控制系统相媲美。浙赣线提速改造后，共拆除17个车站，减少238个定员，原6个调度台将减少至3个调度台，像青藏铁路一样全部由电脑控制的“无人车站”已出现在浙赣线上。

　　据测算，浙赣线电气化铁路正式通车后，杭州到上海、杭州到衢州只要1.5个小时；杭州到株洲从10多个小时缩短到4.7个小时。

　　朱世平说，他刚当司机时，从杭州出车到金华，来回要三天时间。其中从杭州到金华要10个小时，然后过夜，回来又是10个小时，碰上家常便饭般的晚点，两头正好搭上三天时间。一个月十个来回，朱世平连谈恋爱的时间都没有。

　　除了目前每天经过这条线路的2.4万名乘客将享受到前所未有的快捷外，对于沿线省份来说，货物的运送量才是最大的收获。

　　根据南昌铁路局的测算，新浙赣线货运列车的通过能力将得到很大提高，每年可增加货物周转量65亿吨公里。由于车站的减少，直达列车的数量将明显上升。

　　莫传海说，杭州机务段1400多名司机，货运车间占了一半。在今年3月份以后，包括朱世平在内两批共20名优秀司机已经赴陕西宝鸡铁路司机学院接受电气化培训。

　　此后，杭州机务段专门请教师培训，已有66人通过了铁道部组织的考核。等正式通车后，这批司机将成为浙赣线的“新骑手”。

　　目前，韶山—4型机车在杭州只有两台，工厂正在赶期生产，下线一台就运到杭州一台，力争按期正式开通。