浙江在线12月11日讯 随着“大杭州”概念的延伸，杭州公交发展的主导力量已经非常清晰。和很多领域的“国退民进”相反，杭州公交资本似乎是“国进民退”。

　　“原来隆达公司的观光3号线已经停开了，现在都是杭州公交集团的大巴，我开始等了好久都没发现观光3号线，还正在纳闷呢。”虽然一开始还有些不太习惯，家住杭州市余杭区临平街道的王有冠还是表现出兴奋，他说新车比旧车坐着要舒服。这是杭州主城区与余杭区公交一体化的措施之一，杭州公交集团通过对民营中巴的收购，进一步完善了对郊区线路的布局。

　　收购郊区民营中巴

　　“基本已经差不多了，这次收购还是比较成功的。”杭州市余杭区交通局副局长周文杰表示，目前已经按照那些要求收购的民营车主的申请，办理了相关手续。他介绍说，隆达公司的43辆宇通汽车已经全部在规定时间内接受收购。“我们余杭区政府还按照当初的承诺，对车主进行奖励。”

　　周文杰所说的事情是，2007年11月，杭州公交集团收购了杭州主城区开往余杭城区的公交线路上的观光3号线。实际上是余杭公交资产重组后，由杭州公交集团控股。

　　实际上，从上个月开始，余杭区与杭州主城区公交一体化改造就一直紧锣密鼓地进行着。到本月初，余杭区进入杭州主城区的7条线路公交一体化改造顺利完成。483名经营户均选择收购形式，与余杭区客运公交公司签订了车辆收购协议，140辆大巴、26辆中巴车全部办理了交车手续。

　　余杭区境内现共有公交客运企业5家，分别为长运公司、隆达公司、通宇公司、公交公司和塘栖汽运公司，共有公交客运线路82条，车辆613辆(不包括临平至下沙线6辆大巴)。客运公交从业人员大都是农民和下岗职工，其从业收入是家庭的主要经济来源。

　　在欧3标准、职工工资上涨、低票价等多种因素下，民营中巴的压力越来越大。余杭区交通部门也表现出一些担忧，不少人认为，体制上的差异可能在一体化过程中更加需要磨合：其一，双方存在体制上的不同。杭州主城区的公交由建设部门管理，而余杭公交是交通部门管理；其二，经营主体不同。杭州公交是国有企业，而余杭的营运车属民营；第三，两者享受的政策各不相同。主城区公交享受财政补贴，带有社会公益性，对老人、学生、军人等特殊人群都有特别优惠，而这一切民营企业无法承担，他们需要自负盈亏，还要缴纳一定的规费、税收等等。

　　竞争困惑

　　对公共产品，民营资本是否愿意介入也是个问题。杭州公交集团副总经理卢俊表示，从目前国内的情况看，现在的态度是开放式的，但未必见得有民营资本愿意进来。导报记者从有关途径了解到，上海、广州等地曾经尝试过放开公交市场，结果服务质量出现下滑。在卢俊看来，杭州绝不能这么搞，“这不符合公交的公益性特征，甚至美国华盛顿的公交也是公益性的，华盛顿的公交司机还享受等同于公务员的待遇。”

　　“公交的低票价政策是一个方向，北京实现了低票价，未来全国都可能是这个方向，以前部分地区出现过的高票价不太会再出现。”卢俊告诉导报记者，由于总体票价是由政府物价部门决定的，由于价格短期内不会放开，对追求利润的民营企业来说，是道门槛。

　　杭州城建专家们表示，大的方向来讲，产权多元化是对的，“但这需要相关政策配套，目前缺的就是这些政策。”专家们表示，如果一个产业是投入多、产出少，除了国家公共性企业来承担外，几乎不太可能有民营企业愿意来承担。

　　事实上，公交的效益并不直接体现在经营公交的企业身上，而更多地体现在乘客身上，这种间接利益是非常明显的。“乘客乘坐的公交车如果不堵了，节约了大量的在途时间，可以换回更大的价值。”

　　在卢俊看来，公交体现了节能减排的时代要求，占用同样的路面资源，公交车可以承载几十人，而小轿车估计只能承载十人左右，总的汽油消耗减少了，尾气排放也减少了。

　　一位余杭的民营中巴车主告诉导报记者，即便是在余杭的民营车主中，竞争也很激烈，当然票价是最主要的竞争手段。对于国有资本的杭州公交集团进入，余杭区当地车主在政策支持下，基本上都选择了加入“大家庭”。

　　大概也是国有公交企业的“贴钱也要办公交”的态度，给老百姓带来了实惠，却让一些民营车主感到无法承受低票价，曾经出现过几次拦车事件。杭州城建资产公司一位人士告诉导报记者，这恰恰从一个侧面说明城市公共交通是公益性的，不以赚钱为目的，民营企业可能无法承受这种无利润的低票价。

　　资本博弈

　　民营资本是否真的想进入公交行业呢？

　　答案似乎也不那么确定。

　　有专家提出，城市公交中将完整的线路交给民营企业经营确实不太放心，无论是车容车貌还是服务态度都不太乐观，但是如果在国有资本控股的情况下，允许民营资本介入，总的来说，没有经济效益的产业由国企承担比较好。

　　去年，杭州公交集团曾公告出让旗下公交一公司和公交二公司各49%的股权，导报记者从有关途径获悉，那次股权出让尽管面向全国招徕投资者，但最终的结果却难免流产的结果。

　　据悉，目前杭州公交集团的控股企业中，杭州白马安达公共交通客运服务有限公司具有香港资本，这在全国公交系统中都是难得一见的。

　　民资不进来，并不代表没有市场化的运作，在管理等方式已经有了市场化尝试。导报记者在杭州公交集团采访时获悉，每当新开通一条线路时，这条线路分配给下属的哪个分公司或子公司，并不是领导拍板的，而是经过内部招标的，服务的好差成了竞标成功与否的关键。

　　此外，厂站、后勤、机务维修等资产也早已完成剥离。如果抛锚率过高，那么这个下属企业将要多支付费用，这种内部契约看似都是关联企业之间发生的，但对于公益性企业来说，有利于提高自我竞争力。

　　国务院、建设部都曾发文提出公交优先，杭州市也多次强调这一政策。在这样的背景下，民营资本仍希望在开放的环境中，政府能进一步完善相应的配套措施和鼓励政策，引导民营资本进入公交领域。