曾经，秦始皇憧憬海中缥缈的瑶台琼阁，派人几度出海寻访而未果；

　　 曾经，元朝的铁骑漂流数月，却在东瀛岛国几已触手可及之时遇到了海上突现的所谓神风才无功而返；

　　 曾经，汪洋大海是那么深远幽暗、不可把握。

　　 为了征服那片浩渺烟波，人类尝试过，失败过，更多时候，只能安于陆地生灵的本分，遥想着那巨大的漩涡如何奔腾呼啸、翻滚着冲入我们无法涉足的蛮荒之地。面对世界三大强潮海湾之一的杭州湾，明知对面的海岸从地理距离上来说有多近，明知彼此互通往来的愿望有多强烈，我们却只能老老实实地绕过海湾漫长的V字形线。

　　 而如今，公元2008年的春天，在无数人类每每经过就每每遗憾了数千年之后，杭州湾终于迎来了一个决定性的变化。全长36公里的杭州湾跨海大桥，北起嘉兴海盐，南止宁波慈溪，建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里。她不仅是地图上新添的一道横线，更在旅人和两地居民的心中画出了一条愉快的捷径，通往对岸，更通往一个格局崭新的未来。

　　 2008年5月1日是杭州湾跨海大桥正式建成通车的日子。为了这个历史性的时刻，大桥将在4月17日进行封锁，以便进行最后的测试。当她再度开放的时候，大桥的双向六车道高速公路上将有时速近100公里的车辆代为体验桥面上的飒飒海风，以及两边足以抵挡11级台风的护栏带来的安全感；到那时，游客们要瞻仰大桥雄姿就只能进入海上承台，做一回“仙岛中人”了。

　　 大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南北航道桥外，其余引桥采用30－80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。这一巨作宛如天工，却实实在在是人类智慧的结晶。从2003年11月14日开工建设，到2007年6月26日全桥贯通，再到2008年5月1日的全线通车，杭州湾跨海大桥是一座由我国自行设计、自行管理、自行建造、自行投资的特大型交通基础设施，是我国跨海大桥建设史上的一个重要里程碑。按大桥指挥部副总指挥金建明的话说，“这真的是一座社会主义的大桥”，不仅由于建设投资中民营资金占了30％，更是由于集体智慧在大桥建设中的爆发式闪光。

　　 大桥不仅是海上的奇观，更是我国人民智慧的奇观。“这座桥能顺利实施，与整体观念的转变和统一有很大关系。”副总工程师林国雄介绍说：“这座桥，真正难就难在自然条件。”台风、强潮、浅层气、高腐蚀、深冲刷，每年三到四次的强台风袭击，都是在桥的侧面，对施工影响很大。大桥建设者们一切从杭州湾特定的实际出发，开拓建桥思路，确立了“施工决定设计”、“工厂化、大型化、机械化，变海上施工为陆上施工”的建桥思路，并在全国率先提出了“大桥设计使用寿命100年”的建设目标。建设者们把重达1430吨的大梁一次做好，用有640个轮子的大汽车运上桥，“梁上架梁”，一片接一片，逐步利用已经架设好的梁，“中心起吊，运架一体”；大桥底下是软弱层很深的滩涂地，为了保证质量，共用了5513根钢管桩，是世界上最大的钢管桩工程。开工以来，大桥获得了250多项技术革新，取得了以九大核心技术为代表的自主创新成果，攻克了在强潮海湾建设跨海大桥的技术难题。目前，已有6项关键技术通过了国家鉴定，其成果总体达到国际领先水平。这一举世瞩目的大桥工程，在质量管理上，没有发生一起质量等级事故；在安全生产上，经受了19次台风、天文大潮、浅层沼气等恶劣条件的严峻考验，施工中未发生一起重伤及以上安全事故；在工程进度上，仅用了3年零7个月实现了全桥贯通，将提前8个月全线通车。

　　 大桥建成通车后，以每辆小轿车80元/次的过桥收费估算，预计需要15年才能收回这118亿元的静态投资成本，但大桥的影响是不可估量的。它的建成通车有利于主动接轨上海，扩大开放，推动长江三角地区的合作与交流，提高浙江省特别是宁波和嘉兴市对内对外的开放水平，增强综合实力和国际竞争力；不仅如此，还有利于完善长江三角区域公路网布局以及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力，有利于促进江、浙、沪的旅游发展。正应了那句老话：“一桥飞架南北，天堑变通途”。