漫画 张建辉

　　 浙江在线03月23日讯 建与不建，谁来决定？

　　主持人(骆梅英)：沪杭磁悬浮项目，要不要建，已经争议了几年了。随着沪杭高铁的开建，坊间均猜测磁悬浮项目已是“大势已去”。但在不久前的两会上，上海市市长韩正表示，沪杭磁悬浮尚处于论证阶段，说明这个广受关注的工程仍然存在很大的不确定性。不过，韩正市长也提到“论证”与“周围市民提出了一些意见和建议”之间的关系，并表示要坚持“民主决策、科学决策”。各位有什么看法？

　　冯健鹏：磁悬浮肯定是一个重大工程，涉及浙江省、杭州市以及整个长三角地区的经济社会发展大局，应该属于地方上的重大事项。从宪法上说，重大事项的决定权属于当地的人大。所以我认为这类事情，还得作更多的可行性论证和各种评估，并且在社会上进行充分的讨论，最终需要提交人大审议和表决。

　　沈军：即使是在国外，磁悬浮也一直是一个饱受争议的项目。不仅仅是技术上，它从实验室“入地”的成本、安全性、沿途辐射等，存有异见，而且其社会效益也是一个有待争辩的议题，毕竟对地方环境、经济促进、包括房价、市民出行等，影响是方方面面的。

　　主持人：刚才你们说这个人大的重大事项决定权，是磁悬浮项目正当性的根基。但是政府也享有重大行政决策权。现实中，一些项目越过人大“举手”程序而直接由政府“动手”的也有啊。

　　唐明良：只要不在“虚置”人大权力的目的下来谈重大行政决策权，理论上说，两者并不矛盾。无论是人大的重大事项决定权，还是政府权限内的重大行政决策权，在决策过程中都需要通过听取公众意见，加强公众参与来获取决策的正当性、实现决策的科学性。在这一点上，两者是同质的。本源上都需要老百姓的“同意”。

　　冯健鹏：首先，从公共财政开支的重大工程，都是在用纳税人的钱，纳税人的钱花在哪里，怎么花，花得值不值，应当由纳税人及其代表来决定，并且通过公开、透明的参与过程来监督。尤其是决策的直接利害关系人——沿线居民，应当充分参与整个决策过程。另外，还应当有中立的第三方专家论证等。

　　唐明良：上海在建造磁悬浮的过程中就曾遭遇阻碍。由于初期路线公示不充分，公布的只是环评报告简本，又对电磁场的环境影响评估语焉不详，除了一些专业的数据，只是说“低于相应标准限值”，民众对诸如“基本暗埋”、“生物辐射影响”等词语的解释存有疑问，因此招来部分居民的不满。

　　沈军：上海磁悬浮遭遇的尴尬，其实在德国慕尼黑已有先例。2007年，超过一万名慕尼黑人抗议地方政府计划在中央火车站与慕尼黑机场间修建磁悬浮铁路。抗议者们要求政府撤销这项耗资近二十亿欧元的巨大项目。

　　唐明良：当时的报道还有数据说，在德国，磁悬浮两岸隔离带500米内很少有居民居住，沿线全部绿化。

　　建磁悬浮要谨防边际效益递减

　　主持人：看来建与不建，作为决策，还应当充分注意其民主正当性，否则社会接受度可能直接影响决策的执行。不过我很纳闷的是，究竟能快多少？报纸上说“两百里沪杭，一小时往返”，将大大提高长江三角洲地区的出行效率？

　　唐明良：磁悬浮有助提高出行效率是肯定的，但是，在交通领域，对速度的追求应该不是唯一的价值。因此，杭沪高铁开建后，再建造磁悬浮可能需要考虑边际效益递减的问题。影响人们出行方式选择的因子，不仅仅是速度，还有价格、线路、安全性等价值点。现在杭州到上海，有普通列车、动车、高速大巴还有高铁。可以预见的是，动车、高铁和磁悬浮将出现竞争，人们选择哪一种出行方式，关键是在速度与价格等因子之间找到最佳平衡点。当过了这个平衡点，即使速度的提升(同时票价上涨)与被选择的几率之间不是完全的反比关系，但可以想见的是，由于提速所带来的效益将不那么明显。普通列车到动车，时速从大约80公里提升到200公里，人们选择动车的效益最大，可是从高铁到磁悬浮，时速大约从300公里提升至400公里后，这种速度优势相对票价等其他因子来说就不那么明显了。

　　主持人：看来，从出行方式上说，磁悬浮还是有可替代性的，政府是应当算算这里头的账。

　　沈军：上海磁悬浮的降价就是一个典型的例子。最一开始，大概是450元一张票，还要预订，但客流量不理想，后来下调至150元一张，随到随乘，仍然遭到冷遇，现在则是50元一张票，机场里还有引导小姐举着牌子吸引乘客。

　　有院士曾炮轰磁悬浮是“城市玩具”。更有人称它为“过山车”。

　　磁悬浮能够在实验室里完成

　　主持人：看了各位的上述发言，都是反对的态度，此前的舆论也大多如此。反对声音这么多，磁悬浮为什么仍然有可能要建呢？

　　唐明良：这里可能有国家战略上的考量。磁悬浮被称为是后高速铁路战略技术储备，它的理论速度可以达到每小时800-1000公里，这是可以替代飞机的现代战略交通技术。这也是为什么德国等国家的政府、企业投入这么大的研发力量。新技术从实验室“上天入地”总有个逐渐成熟的过程。就像莱特兄弟的第一架飞机和蒸汽火车一样。

　　主持人：战略与民生怎么协调？这确实令人困惑。可是我也有疑问，如果是新技术，发达国家怎么不大肆推进？据我所知，除了上海，国外迄今也没有一条商业运营的磁悬浮。

　　唐明良：这是可以理解的，因为往往后发展国家更愿意采用更为先进的技术。从一百多年前的美国、德国，到数十年前的日本、韩国，再到现在的中国，可以发现这是一个普遍现象，这也被认为是“后发优势”的原因之一。

　　主持人：哈哈，那我们今天会不会也成为讥笑第一辆蒸汽火车的人呢？

　　冯健鹏：一百多年前铁路刚被引进中国的时候，也曾遭遇过“掀铁路”、“扒路基”的事情，因为人们认为铁路破坏了风水、破坏了祖坟，不能接受铁路作为现代化的交通工具。或许我们今天的担心若干年后也会被讥笑成是和当年的“无知”一样，但是我认为，问题的根源主要并不是人们担心的种种可能的危险，而是这种担心本身；有关部门要做的不仅仅是证明这些危险的有无或大小；而更应当通过透明、公开和民主的参与过程，通过合法与合理的程序，来消除这种担心。

　　沈军：能够在实验室里完成的，没必要一定要马上应用它。

　　主持人：今天的讨论很有意义，非常感谢各位。