“站票半价”一而再、再而三地引发公众议论，其中的合理诉求值得重视。
日本是全球高铁运营最为成熟的国家之一。在日本的高铁“新干线”上，有“指定席”和“自由席”两种车票，“自由席”的票价比“指定席”便宜一些。指定席车票是指定车次有座位的，自由席的车票不指定车次。自由席车厢里虽然有座位，但如同地铁一样，遵循“先到先得”的规则，不能确保乘客一定有座位。
孙章表示，在“自由席”制度中，旅客需要遵守规矩。“你买的自由席，就不能跑到指定席车厢去。即使那里有座位也不能去坐。”此外，由于自由席也有机会获得一个座位，因此半价不太现实，七八折可能更合适一些。
当然，中国的情况和日本并不完全相同。经过多年发展，中国的铁路演化成多种类型：有长距离的国铁干线，也有距离较短的城际铁路以及作为通勤用的市域铁路等等。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说，一些公交化运营的城际铁路和市域铁路，在运营时得到了政府的大量补贴。这些线路的票价不贵，旅客在乘坐时已经享受了优惠。且用时不长，旅客上下较为频繁。此时再谈全价半价意义不大，统一票价更有利于运营管理。[1]
但对于一些长距离的线路，由于旅客站着十分辛苦，在牺牲服务质量的情况下，应该考虑适当给一些经济补偿。[1] 站票半价
在李红昌看来，“站票半价”的争议，其实是一种表象。其本质在于，随着铁路运输逐渐告别供应短缺时代，市场化应该在资源配置中起到更大的作用。针对不同人群和不同需求，可以构建更为丰富的票价层次。
高铁的开通就是一种尝试。虽然很多人认为高铁的票价偏贵，但2012年春运期间，一些线路出现高铁票先于普通票售完的现象。这充分说明，随着收入增长，社会上有相当一部分人对铁路服务有“优质优价”的需求。
但与民航相比，铁路票价的弹性还远远不够。西南交通大学交通运输学院副院长帅斌指出，即使是同等旅行里程的飞机票，在不同区域、季节和时段，折扣和价格都是不一样的。而与之相比，在距离和设备条件一样的情况下，而火车票基本是同一价格，缺少浮动空间。[1]
“在需求刚性的普通客运领域，维持一个相对较低的固定票价，是可以理解的。但在需求弹性较大的动车高铁领域，票价的浮动范围应该扩大一些。比如，有些车的时段不好，深夜才能抵达。这时候可以考虑打折出售，以提高上座率。”帅斌认为，随着铁路运营体制改革的推进，打造更加市场化、更具弹性的火车票价体系，应该提上议事日程。
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