微博上这两天有一则消息说，有网友建议杭州地铁把1号线和规划中的部分7号线、8号线组合起来，1号线过江之后就按照7号线的线路，一直往东走经萧山国际机场，再往北走到大江东工业园区，和衔接下沙与江东的8号线相连，把1号线变成一条“环线”。
这位“hangwm”网友很彪悍，分析了地铁环线对于乘客上座率、运行效率和提高萧山机场客流的7大好处，头头是道，认为环线“能数次贯通其他任意一条地铁线路，在整个城市地铁网覆盖范围内能迅速由线及面地展开和收拢，是统领全局之魂，战略意义十分突出。”
记者搜索了一下，有同样想法的网友不少，就在杭州地铁1号线开通后，19楼论坛上还有网友询问“杭州地铁为什么没有环线的规划”、“杭州地铁会考虑环线吗”。
对地铁修建环线不仅仅是网友有想法，昨天记者采访了地铁、规划方面的专家，其实杭州地铁线网在规划设计的开始曾经考虑过环线，最终为什么环线又消失了？
记者采访了相关专家，根据网友疑问提了几个问题。
一问？北京上海有环线杭州为什么不考虑
对于这个问题，一位城市规划的专家首先反问了我一个问题：杭州有环城北路、环城西路、环城东路，为什么没有环城南路呢？
地铁和不存在的环城南路又有啥关系呢？
这位专家说，环线的确有网友说的那些优势，像北京这样的平原城市，四四方方，特别适合发展环线交通。环线总是要把一座城市的中心城区环起来，而杭州是丘陵地形，西南一带有西湖和群山，主城区就很难成环，要么就得绕到西湖外围人烟稀少的地方，要么就得穿过西湖，有破坏风景名胜区的风险。不仅轨道交通是这样，主城区要造道路环线也一样有难度，这个问题老底子就存在了。
专家还给我看了一张民国时期的《杭州市道路等级图》，这张图是1927年(民国16年)当时专管杭州建设的杭州市工务局绘制的市区道路规划图，设置了干支路网，城垣一带加筑了环城线。
有趣的是，这张图上杭州的主城区分布已经和现在很像了，环城线有环城北路(现在的环城北路)、环城西路(现在的环城西路-湖滨路一带)、环城东路(接近现在的秋涛路一带)，由于西湖把城南吃掉一块，所以那时候的规划里独独没有环城南路。
难怪杭州市地铁集团一位专家直接说，杭州的城市格局“怪怪的”，不适合环线。
杭州这几年实现了跨江发展，那地铁环线能不能就“环”到江南岸一带呢？专家说，现在杭州的城市中心还没有发生根本性的转移，主城区还是在江北岸，人们心目中的市中心还是武林广场一带，不像北京是均匀发展的，做一条跨江的环线，客流分布也不均匀，很可能会有几站乘客稀稀拉拉，有几站车厢里挤满也没有人下车，环线的优势体现不出来。
“香港也没有搞环线啊，它南面的港岛发展要快于北面的新界，城市地貌、功能格局不适合，就不能硬套环线。”
总结专家的看法是，衣服漂亮，也得看适不适合自己穿，由于杭州特有的地理条件和发展现状，暂时不考虑环线。
二问？到机场为何只有一条直达线
网友“hangwm”提出建设环线的另一个重要理由是：环线可以避免出入机场的乘客多次换乘。“按照目前规划，空港客人大多数需要换乘2次地铁才能到达1号主线。即使都是同站换乘，客人拿着大包小袋出车厢、换站台、候车，再进车厢没有烦人的5至10分钟是完不成的，多余的2次换乘多了烦人的10至20分钟，加上乘车时间，要比磁悬浮或快速轮轨列车从上海至杭州城还麻烦。”
根据2011版的轨道交通线网规划，的确只有地铁7号线是直达萧山机场的。
市地铁集团相关专家说，将来的7号线还会延伸，会尽量让7号线和其他线路形成相交，通过一次换乘就能够到达机场。市民不是每天都要去机场，但每天都要上下班，所以杭州地铁目前的目标是先建设1、2、3、4号线这样的主干线，特征就是以运输客流量大、站间距短，解决通勤问题，缓解交通拥堵，同时连通火车站、长途汽车站这样人流量远远超过机场的交通枢纽，像直达机场的7号线属于快线，速度优先、站间距较大，会在干线成网后开始修建；以后还会有加密线、联络线等。
三问？没有环线，换乘是不是不方便
几位专家都说，环线也有利有弊，如果众多客流集散地都在一个环上，环线的确有优势，但如果环线上的枢纽不多，反而会人为增加总换乘次数。现在地铁的线网虽然是放射性的，但线与线之间相互组合，形成多枢纽多组合地换乘，尽量让乘客的换乘次数减少：
比如1号线和4号线一个正C一个反C，在主城区其实形成了一个小范围的环线，两个C的连接点就是钱江新城，也是杭州未来的城市中心；
比如2号线和8号线相互交织，形成一个“8”字，江北和江南岸都各有一个圈……
这些组合就是让不同目的地出行的人都能尽量少换乘就到达。
不过杭州也不是永远不考虑环线，杭州地铁在规划时已经预留好了环线的条件，未来城市发展后，城市中心向东迁移，如果人口地域规模都达到了上海这样的城市发展水平，还是会研究线网的进一步优化布局的。现有的线网可以通过线路的延展以及加密线、联络线，根据需要来增加一个环线。（杭州日报）
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