交通拥堵、交通不畅，已经成为杭城百姓日常之苦，政府心头之痛。根据市政协2013年的工作部署，6月中下旬，将召开“加强综合交通建设管理，提高城市交通畅通水平”专题常委会议，重点围绕公交优先、提升城市综合交通水平、改革和理顺交通管理体制机制、加强交通管理等方面履职建言。为开好此次专题常委会议，市政协相继开展了一系列的调研、视察和民主监督等活动，并举办专家讲座、开展网络议政、进行问卷调查等，努力为缓解杭城交通拥堵再献务实之言、有据之策。在这之前，委员们已经通过提案、会议发言、社情民意等形式，对如何有效缓解杭城的交通拥堵问题，提出了许多富有建设性的意见和建议。
公交优先 立体交通
近五年来，杭州市每年投入10多亿元实施“公交优先”，并通过建设公交专用车道、开通快速公交线、优化线路网络、加快车辆更新、建成运行全球最大的公共自行车系统等举措缓解日益凸显的“行路难、停车难”问题。遗憾的是，所有努力的正效应都被汽车大幅增加后的副作用所抵消。但是，想要缓解交通拥堵，还得要靠优先发展城市公交和轨道交通。因为杭州的公交分担率仅在20%左右，还有很大的发展空间。农工党的谢恬委员建议，杭州的城市规划必须与公共交通实行一体化开发，使公共交通成为联结市民居住地、工作地和游憩地之间的纽带，形成公共交通与用地布局的协调发展。
无党派人士的茅莉民委员建议，加快实施地铁项目，尽快开通其他地铁线路；加大对公交基础设施规划、建设的投入和改造，强制性规定建设居民小区、大型社会活动场所、商业区等必须配套规划、同步建设公交站点，在早晚高峰时增加公交车的班次；对大众公交应按照运输成本加税费加微利的原则，确定公交票价的合理水平，最大限度地吸引广大群众基本出行选择公交。
文艺界的阙云霞委员，则建议运用碳排放交易机制，对公交系统进行财政支持，比如可以用作公交汽车和今后地铁的票价补贴，鼓励更多市民作出更理性的出行选择。
除目前正在建设的地铁外，杭州的整个交通网络是一个平面，长、短交通流混合，降低了效率，也加剧了交通拥堵。民进杭州市委会建议，在现有交通网络基础上规划建设横贯东西纵穿南北的下、中、上三层的立体骨干交通网，必要时可借助河道进行建设。下层、中层、上层分别为短程、中程、远程车道，行驶者各行其道；为减少非机动车和行人对主干道的交通影响，主干道与支路的交叉口宜多建人行立体过街设施。
公交专用道是落实“公交优先”的一项技术措施，如何更好地利用好公交专用道，委员们也提出了不少建议。上下班高峰期，一方面普通车道“车满为患”，另一方面公交专用道却很空闲，工商联的翁桂丰委员注意到了这一现象，他认为，载客的出租车和校车、机场大巴等都是公共交通的一种补充，应允许这些车辆进入和使用公交专用道。经济界的林昌珠委员也建议，随着杭州地铁的逐步开通，地面公交专用道的使用率、繁忙程度将降低，应视情调整公交专用道通行政策，对大型客车、满座车辆等开放使用权。
使用成本 经济杠杆
科技界的周凯秉委员认为，杭州交通拥堵的主要原因，除公共交通投入严重不足外，也与机动车使用成本较低有关。所以应该提高机动车使用成本，通过经济手段降低机动车在主城区的使用率。一是逐步提高主城区停车费，在公众心理上形成开车上下班是种高成本的行为，减少机动车使用率。可考虑出台主城区机动车停车费用5年加价计划，到2018年主城区每小时停车费从现在的6元/小时增加到15-20元/小时。二是尽快实施欧四标准，提高汽柴油的油品等级，提高汽车使用成本。
文艺界的阙云霞委员也赞同用经济杠杆降低机动车使用率的做法。她建议采用增收汽车税、提高上牌费和停车费、收取空气污染税等手段，增加开车成本，减少私家车主开车出行。
杭城要不要设置条件限制购车，委员们也有不同的看法。有的委员认为，简单地限制购车，是一种“简单粗暴”的做法，从北京、广州的实施效果看，也不尽如人意。民进市委会则建议设置条件限制购车：一是在老城区实施凭拥有泊车位才能购置轿车的总量控制政策，以减缓汽车猛增势头，防止停车缺口旧债未还又添新账；二是科学研究杭州城市机动车的动态饱和容量，以此为上限，考虑车辆报废数量，对每年的轿车增加量进行总量控制，并对一个家庭购买第二辆及以上车辆再作累进递增收费，所获资金用于城市公交发展。
出租车打破垄断
杭城出租车，曾经是城市的一道亮丽风景线。但时过境迁，当下的出租车，已经变成了一个影响杭州对外形象的负面因素了。社会福利界的余岱委员认为，杭州出租车问题根子就在于“垄断”。要逐步通过市场调节机制来破除垄断。所以他建议：一是较大数量地增加出租车投放量，并每年定期增长。二是对出租车公司加强管理，对出租车司机实行公司化管理，不允许“层层承包”。三是降低“份子钱”。四是加大信息公开，让消费者具有知情权。因为信息公开是打破垄断的最好手段之一。
新闻出版界的张春霞委员认为，只有经营权统一了，才能真正实行出租车的公司化管理，才能标本兼治。所以她建议，取消通过招标获得政策性资源的方式，取消所有挂靠、买断和承包，收回出租车经营权。车主们的损失，可以效仿房屋“拆迁”，给一笔“回收费”。
体育界的张玮委员认为，杭州出租车行业运行结构简单而又不稳定，外地来杭人员占了绝大多数。由于没有系统的培训或是职业文明素质的培训不够，全市出租车行业从业人员素质亟待提高。他建议，全面整顿杭州出租车服务行业，加强对出租车驾驶人员行为的监督管理，对屡教不改或严重违反有关规定的从业人员，要予以严肃处理。
总工会的周震委员，是一个出租车司机。他认为，行业准入门槛太低，是造成杭州出租车乱像的一个根源。他建议参考上海经验，提高出租车司机的准入门槛，对杭州本地人优先考虑(下岗工人和高学历的失业人员为主)。同时建立出租车司机信息档案库，加强对司机的管理。
停车难立体车库
“上班单位车难停，下班回家停车难，出门休闲难停车。”杭州有车一族常常拿这三句顺口溜自我开涮。2008年开始实施的“停车新政”，已经基本将道路泊位的潜在资源挖掘殆尽，但机动车保有量却依然增长。为此，民革的张利群委员建议，建立健全政策法规，积极开展错时停车；建设诱导系统平台，实时提供停车泊位信息；开发小区立体车库，努力挖掘向上空间资源。
谢恬委员、阙云霞委员也建议，加大立体车库的建设，尤其是要向地下纵深发展，最高效率地节约和利用好有限的土地面积。支持和扶持建设地下的、立体的、多层的停车场，对新建的大商场、大酒店和大的娱乐场所，强制性要求建设停车场，对住宅小区在规划时要有与住宅相配套的停车场和停车库。
少数民族界的史晓如委员认为，目前杭州市住宅区配套停车位的比例标准还是采用2005年的暂行规定，已经无法满足现在的停车需求了。建议根据机动车保有量，由城乡规划主管部门会同交通管理部门进行分析评估，适度超前地提高新建住宅停车位的配建比例标准。
科技界的徐赤委员针对停车难问题，提出了建立网上交易平台，将停车位空余时段使用权进行市场化交换的建议。操作方法是这样的：每个车位拥有者自愿将自己拥有的车位信息和自己的停车需求信息在网上交换平台进行登记。系统后台自动搜索相近的配对信息提示给车主，由车主之间自行沟通、选择合适的交换对象，鼓励有偿使用。
职住分离 交通接驳
城市交通的实质主要是解决人的“空间移动”问题。民进市委会认为，杭州交通拥堵，与“职住分离”产生的滚滚上下班人流和车流密切相关。而要解决这个问题，就需要改变目前还在强化的核心区域公共资源集中建设情况，在城外环特别是大型居住区规划建设集工作、医疗、学习、购物、餐饮、休闲、娱乐等公共优质资源配套的城市副中心，减少人的空间移动数量。
科协界的孙新芳委员也建议，在大型居住区周边，配备充足的公共服务设施，使居民有机会在居住地附近找工作、上学、就医、购物或进行其他娱乐休闲活动，缓解单向交通压力所导致的交通拥堵。加强城市综合体建设，合理布局居民区与商务区，加强配套设施建设，缩短居民活动范围。主城区入城口增设换乘中心，建设大型停车场，实行“停车+换乘”模式，对停车换乘实行低价收费或免收停车费的策略，减少外地车辆入城，缓解中心城区交通“两难”。
九三学社的吴松杰委员建议，做细杭州地铁与地面公交“无缝换乘”这篇文章，引导更多的人乘坐公共交通，成为“BMW族”，以搭乘公交巴士(Bus)、轨道交通(Metro)和步行(Walk)为主要出行方式的上班族。
为缓解现阶段过江交通拥堵，减轻市中心交通压力，医卫界的徐瑾委员提出了在钱塘江南岸建立小型车换乘中心，提供24小时免费停车场，规划公交换乘枢纽，快速连接一桥、四桥公交换乘中心和地铁江陵路站，方便私家车主换乘的建议。
加强管理 智慧交通
凡是去过北美、欧洲等地的人都会发现，这些地方的车辆密度虽然很高，但是交通拥堵的情况并不严重。九三学社的马彦委员认为，这可能有基础建设方面的原因，但更多的还是人的问题，管理的问题。要实现道路交通的畅通有序，还得从加强管理入手：一是加强对交通警察及协警的培训,明确他们在组织交通畅通中的职责；二是实施全路面管理，敢于对任何交通违法行为说不；三是对于长期拥堵路段的原因要进行分析，拿出整改意见，同时用道路的拥堵时间和平均时速这两个指标对道路执法者进行考核。
民进市委会认为，杭城交通拥堵状况突出，除城市总体规划实施尚不完善，空间结构布局尚未调整到位这一根本原因外，城市综合交通管理体制机制不顺、衔接不畅也是关键。建议借鉴国内外发展经验，建立统一的综合交通管理体制，成立杭州市交通委员会，努力实现“一城一交”和“城乡一体”的综合交通管理模式。。
经济界的梁建华委员认为，目前，杭州交通状况日益恶化，“智慧交通”建设必须立即付诸行动。发展智慧交通，一方面要考虑杭州当前交通发展阶段和未来发展方向等实际情况，另一方面还需要巨大的财力和良好的城市发展基础作支撑，并需要打破目前交通管理职能分散在多部门的体制约束，按照现代综合交通运输体系的构架，着眼于大交通建设，构建统一协调、高效运作的建设机制。
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