在宏大的扩产计划下，车商明显感觉到库存压力已经达到了2009年以来的最高峰。3月份，上海大众的批发量约为8.8万辆，同比增长60%，上海通用的批发量约为8.7万辆，同比增长89%，东风日产的批发量约为6.6万辆，同比增长65%，比亚迪的批发量为6.8万辆，同比增长112%。即使是深受“召回门”困扰的一汽丰田，其批发量也达到了5万多辆，同比增长150%多。

　　全国乘联会副秘书长崔东树告诉媒体，3月份车企的批发量同比增长应该在60%左右。

　　伴随压库的还有新车密集上市。虽然3月份并不是新车发布的集中时间，但仍有多达23款新车宣布上市。车型从最便宜的A00代步车一直覆盖到SUV、MPV以及身价数百万的豪华跑车。不少合资品牌发布了2010款的小改款车型，其中包括2010款凯美瑞和新CR-V，新骊威、2010款捷达、朗逸1.4TSI和2010款蓝瑟等。而一汽奥迪Q5、上海大众途观和一汽大众高尔夫GTI这几款新车则属于先进口后国产化的车型。自主新品主要有威麟X5、威麟H5、2010款骏捷FRV、2010款海马全系、风云2两厢、长城M2、2010款同悦、奔奔mini、开瑞优胜优劲等。其中2010款海马、2010款骏捷FRV和2010款同悦都属于变化不大的小改款车。

　　多数厂家上调销售目标，业界已开始担心2010年的扩产会给产能过剩埋下隐患。这种担心不无道理，放在更长远的时间段来看，仅去年国内排名前十的汽车大集团：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨、吉利，再加上江淮汽车和长城汽车，这12家汽车集团规划2015年的产能总和将超过3200万辆，占目前全球汽车总销量6000万至7000万辆的一半。

　　也有人持不同观点，全国汽车工业协会秘书长董扬认为，现在还不应该去统计全国汽车的产能。“产能是由市场来调节的。关于产能的讨论大家都有道理，但是我认为，第一，产能的统计有问题。有人把投资计划都算为产能，将现在在用的产能相加，这当然会扩大现在的产能。但实际上企业是会逐步淘汰落后产能的，计划产能和实际的产能也是有一定差距的。政府官员和媒体不可能比企业家精明。”

　　暴利模式或终结

　　车市降价成必然

　　关于暴利，这不是车界的一个传说，有一系列公开的权威的信息可以证实。从两大证券交易所公开的车企年报，已经披露的2009年汽车企业财务数据中，众多车企的营业收入与利润大幅增长，到了令人瞠目结舌的程度。长安汽车营业收入达252亿元，同比增加了88.43%。报告期内公司实现归属于母公司的净利润达到了10.78亿元，同比飙升了4323.36%。江淮汽车则全年实现营业收入200.9亿元，同比增长36.44%；实现利润总额4.24亿元，同比增长1667.3%，实现净利润3.42亿元，同比增长463.96%。从已经公布的主流的乘用车和商用车上市企业来看，大部分企业获得了超过10亿元以上的利润，实现了成倍以上的增长。发布年报的车企无不将利润增长的原因归结于去年国家的政策支持。

　　根据国家统计局对汽车整车行业的利润统计，今年1-2月的汽车整车企业的利润达293亿元，较去年同期的45.6亿元增长542%，而且汽车零部件行业的利润也同比增长2.8倍。从利润增长特征看，内资股份公司的利润暴增8.5倍，也就是自主品牌乘用车和商用车企业的利润爆发式增长，从去年的7亿元增长到67亿元。而合资品牌整车企业利润从去年的45.8亿元增长到194亿元，增长3.3倍。

　　但分析人士认为，这个增长数字虽然极其惊人，但也是不可持续的。消费者十分渴望车市能回归理性，拥有一个正常的汽车消费环境。全国乘联会副秘书长崔东树认为，今年的产销逐步平衡，应有的季节规律也逐步体现，将导致利润增长潜力下降，未来几个月的利润很难延续目前的增长速度。他还指出，汽车行业的任务是发展和提升，目前企业利润偏高是缺少研发和销价偏高的结果，这种高利润并不利于行业的快速发展，社会需要的是企业加大投入，提供越来越好的产品，而非单纯的利润高增长。

　　总之，不论从市场一线反馈回来的情况看，还是从产能、利润模式分析，当前的车市降价是必然的选择。至于是否出现销售“拐点”，目前下断言为时尚早。