浙江在线10月29日讯最近，车船税草案一事备受关注。这次车船税最大的改变是由现行统一计税，调整为按排气量大小分七个梯度计征。排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，而大排量乘用车的税负大幅增加，最高可达万元。

　　有关部门解释说，按照排量征收的依据有两个：一是国际惯例，比如亚太经合组织的30个国家，有28个是按照排量征收的；其次是按照排量征收，可以起到节能减排的政策作用。

　　个人以为，仅仅以排量为准划分三六九等收税，并不合理。国际惯例是无稽之谈，照搬照抄未必符合国情，真没更好的办法了？一辆车排量大，并不等于对环境的污染大，还要看这辆车的使用情况。目前乘用车的排量大小，已经不是判断是否环保的唯一标准了。去年，国家对燃油税进行了改革，也是为了节能减排，正是考虑到了车辆使用情况。不过目前看来，燃油税似乎没有对节能减排做出太明显的贡献，想开车的人照样开车。

　　既然燃油税不能阻挡国人开车的热情，车船税又是否可以担起减排重任？个人对此表示不乐观。比如一辆路虎5.0T，在排量上，属于草案中被课于最重税的那一区间，买了这辆车的车主，一年得缴纳几千元甚至上万元的车船税。而对于买得起一两百万豪车的车主，根本不在乎一年多掏一万元的税。话说开上这种“油老虎”，杭州打个来回就得油费上千元，每年的折旧费就是几十万元，你说他还能在乎这点税？

　　至于普通的工薪阶层，既然高油价也挡不住大家买车的热情，也不会在乎一年多掏一点税了。草案有可能造成的影响在于，原本想买1.8L或2.0L的车主，改买1.6L的车。而这部分人群数量有限，而且排量的降低，并不等于污染降低，车子开得越多，污染就越大。相反，那辆5.0T的路虎，若是停在车库里，也要比正在路上行驶的0.8LQQ节能。

　　因此，这样的减排效果，不会太明显。我认为，新设立的税费制度，应当具有前瞻性和科学性。节能减排的考核目标，实际上应该看燃油消耗量和二氧化碳排放量。目前，虽然有很多国家正在按照排量征收车船税，但一些国家已经看到了这一方法的弊端。有的国家正在改变或已经实施新的方案，也即，按实际二氧化碳排放量收税。

　　在日本，油价中几乎一半都是税。车开得越多，被征收的税越高。同样的，车开得越少，则越低碳环保，也就达到了节能减排的效果。车船税是固定支出，不管开车多少，每年都要缴的费用是恒定的。这并不合理。合理的做法是，你使用了多少燃油，排了多少二氧化碳，就缴纳多少税。从这一角度说，若要节能减排，上调车船税，不如增加燃油税。

　　据金华日报 王忠良