到昨天为止，即将通车的庆春路过江隧道，仍在进行最后的检查和验收工作。而深入江底37米的隧道，其内部设施、结构究竟有何独特之处？昨天，记者走进过江隧道。

　　非机动车不能通行

　　我们来到的是隧道的南端——萧山市心北路口子，首先是一小段缓缓的下坡道，以及地面上醒目的黄色“60”字样，这是提醒人们隧道设计车速为60公里。

　　隧道中间使用硬隔离，每边都设置了同向行驶的两车道，硬隔离东侧车道由南向北行驶，西侧车道则是由北向南行驶。这样设计的意图是保证行车安全。除了一些彩色的信号灯和提示牌，隧道内只有两个颜色，乳白色的侧壁、硬隔离带和黑色的顶部。据施工人员介绍，侧壁内安置有消防设施，而厚达数米的硬隔离带中，则埋设了大量的电缆管线。

　　仍是出于安全考虑，隧道的便利属于“有车一族”——隧道只设有4条供机动车往来的车道，没有非机动车人和人行通道。电动车、自行车或步行穿越隧道过江，都是不允许的。并且，隧道的限高是4.5米，大客车和旅游大巴都可通行，但大货车及载放危险物品、燃料的车辆同样不能进入隧道。

　　此外，为了防止通车后出现意外情况，平均每隔100米左右就有一个监控，总数达89个，这些密集的监控，24小时几乎无盲区地注视着整条道路的通行情况，一旦发生险情，会及时自动报警，进入应急状态并实施应急预案。除此之外，江中圆形盾构隧道段里面还专门设置了消防、通风等机电系统。这些监控数据会连线到交警那边。除了这些，隧道两端还放了两辆牵引车24小时待命，一旦有事故就能及时处理车辆。

　　隧道通车后，还有一段长达半年至一年时间的试运营阶段。这段时间里，每周二、四、六、日的23点至隔天凌晨5点都要封道，进行维护调试。

　　独特逃生通道设计

　　据隧道施工方介绍，隧道管径近11米高，上面2/3行车，下面预留着1/3的空间作为逃生通道，通道的入口就在行车道左侧，每隔80米就有一个，打开入口可通过逃生滑梯进入通道，沿着通道能到达江南和江北的工作井处。

　　为此，昨天本报记者一踏入隧道就寻找这一独特设计，经过最初的一段下坡道后，在隧道内部渐行渐深，直到感觉有些冷意、回头已看不见入口时，仍没有见到传说中的“逃生井盖”，原来这一设计只存在于江中的隧道圆形盾构段，也就是隧道深入钱塘江中的那一段。

　　显眼的银色矩形井盖，上面有个拉环，里面有助力器，打开它是一件很轻松的事。井盖下面是一个黄色滑梯，七八十厘米宽，五六秒钟就能滑到下面的疏散通道，通道2米多宽，2米多高，可容纳5人并排行走，还有明显的疏散指示灯标示逃生方向，一直走就能找到位于两端的地面楼梯。

　　由于尚未正式通行、隧道排气系统没有开启，所以昨天隧道里的空气并不好，不过头顶上几个巨大的排风扇，一旦运行后将能很快排除烟气，因为盾构隧道顶部设置了排烟风道。

　　过江为何不建桥而建隧道

　　同是跨越钱塘江的功能，拥有丰富造桥经验的杭州，为何选择建隧道而不建桥？

　　此前，庆春路过江通道曾陷于“选择桥梁还是隧道”的争论。支持建桥方案的专家担心，钱塘江江面开阔，涌潮活跃，地质结构复杂，跨江隧道建设施工难度较大；力主隧道方案的专家则认为，隧道在国防、环保等方面占有更多优势，且国内已有“跨黄浦江隧道”等成功经验。

　　杭州最终选择了建隧道，理由是“相对桥梁来说，隧道在工程造价、难易程度、节约用地、环保方面，都更占优势。隧道没有引桥，不占用两侧土地。而且，钱塘江上有了那么多桥梁，也需要有条隧道作为补充，从防空角度考虑也是有必要的。

　　作为杭州第一条过江隧道，没有任何可供参照的案例，而自古以来，杭州民间就有“钱塘江无底”的说法。所以从一开始，隧道的建设就注定了不会一帆风顺。受钱塘潮水影响，水底隧道管子一埋下去，在涌潮时就有可能被潮水冲走，施工方最终摒弃了沉管法，采用了盾构法。在江底岩石层中挖出一条通道，其间盾构机穿越了钱塘江底复杂的粉质黏土、粉土、淤泥质粉质黏土层等多种复杂地层，成功创造了钱江第一隧。