2013年2月21日下午，省人民大会堂，杭州市政协十届二次会议举行第二次全体会议。与会的市政协委员们，正逐一对三个全会建议案(草案)进行举手表决。
随着会议主持人市政协主席叶明的一声声庄重宣布：“通过”，至此，市政协今年新设立的三个全会建议案“尘埃落定”，“新鲜出炉”。建议案将以政协杭州市委员会的名义提交市委、市政府，市政协也将通过调研、视察等方式进行督办。
三个建议案之中的“关于实施日常出行公交分担率倍增计划的建议”，是民进杭州市委会提交的集体提案。
杭州主城区交通，陷入“当斯定律”怪圈
交通基础设施越是增加，私人轿车越是超速发展
道路建设拓展到哪里，汽车就拥堵到哪里
管理者越是下大力气求解，“拥堵方程式”越是无解
让我们来看一组调研数据。
小汽车爆炸性增长。来自市公安局的数据，杭州主城区2006年末机动车保有量33.7万辆，2012年10月达到93.1万辆，年均增长近20%。2011年杭州市机动车千人拥有136辆，是上海的3倍，广州的1.5倍，香港的2倍，新加坡的12倍，而公交在出行中的分担率只有20%左右，大大低于上述城市，不足香港的四分之一。
道路面积增速远逊小汽车。主城区的道路面积由2006年的3835万平方米，增加到2011年的4385万平方米，年均增长2.0%。同期人均道路面积却由15.39平方米，减少到13.95平方米。近六年杭城机动车数量增速是道路的10倍，人均道路面积却下降9.4%。
公共交通效果不佳。杭州交通调查报告显示，主城区2005年公交车平均时速14.9公里，高峰时段12.8公里，出行中公交分担率为21.4 %，低于2000年的22.2%，人均出行时间49.7分钟。最近五年，杭州虽然每年投入10多亿元实施“公交优先”战略，并通过建设公交专用车道、开通快速公交线、优化线路网络、加快车辆更新、建成运行全球最大的公共自行车系统等举措，缓解日益凸显的“行路停车难”问题，但遗憾的是，所有努力的正效应都被汽车大幅增加后的副作用所抵消。2010年的杭州交通调查报告显示，主城区公交平均时速下降到12.5公里，高峰时段下降到9.9公里，人均出行时间上升到51.4分钟，出行中公交分担率进一步下降到20.9%。
由于交通拥堵日益严重，导致“路怒族”增加、出行危险增大、环境污染加重、停车矛盾激化等一系列社会问题，制约了最幸福城市的健康良性发展，成为市民和游客意见最集中的焦点。
首尔、香港、伦敦、上海实施公交优先战略的成功经验
为杭州实施公交分担率倍增计划建议案提出提供有益借鉴
怎么办？再来看一组国际国内城市的典型案例，可以让我们有所启迪。
韩国首尔。首尔由于人口和机动车保有量的持续增长，同样面临城市道路交通拥堵日益严重，社会经济发展受到制约的问题。2004年起，首尔市政府将优先发展公共交通系统作为战略方向，把公交出行率从59.5%提高到70%作为核心目标，通过一系列革命性的措施，落实公交优先战略。具体措施包括：建立全新的公交管理体系；建设快速公交系统；创立新型的公交收费系统；提高运营系统的技术含量；调整公交线路和建立换乘枢纽；实施可持续发展的城市交通战略。实施以后，公交(地铁)的乘客都有所增加，公交专用道内的公交车平均速度提高33%，毗邻车道上的机动车运行速度也有所提高。
中国香港。香港城区地域狭窄，改善道路状况的空间很小，采取的思路是：在不可能大规模改善道路，也不可能限制人们出行的情况下，着眼于发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通，并对私人汽车进行一定程度的限制。地铁是香港市民出行的主要交通工具。香港政府在2008—2016年间，还将建设6条新的线路，使超过60%的市民受益。香港的公共小巴不是大型巴士的补充，而是另一个层次的公共交通服务网，线路多，覆盖广。绿色小巴多作接驳地铁之用，通往地铁不到的地方。红色小巴没有固定线路、班次和收费，采用类似出租车的管理办法。同时，还重视高科技手段的利用，实现公共交通的智能化管理，“八达通”卡就是一个很好的例子。
英国伦敦。伦敦在一百多年前就把发展城市立体交通作为一项战略性措施，已建成包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车为一体的方便快捷的交通网络。伦敦交通的70%依靠地铁，每小时发出的列车达90班次。地面公共交通也不断发展，整个城市有数百路公共汽车。为了鼓励人们乘坐公共交通工具，伦敦还在主要道路上开辟供公共汽车行驶的专用车道，在有些地铁站附近修建免费或收费低廉的停车场。
上海世博。为迎接上海世博会，上海进行了城市大建设，完善了凸显公交优先的现代化交通系统。但与增加交通设施相比，倡导集约化交通理念，提升交通效能更为经济有效。上海根据世博会的地理特点、城市道路可利用资源、公共交通基础设施、既有公共交通资源、游客出行方式和规模等各种因素，通过轨道交通网络、地面公交线路、旅游巴士、民航、铁路等各种集约化综合交通运输方式，快速大容量输送客流，尽最大限度减少个体交通特别是小汽车对道路资源和日常通勤客运交通的影响。世博会举办期间，95%的游客选择了集约化综合交通系统快速进入世博园，亲身感受到了它的便捷、高效、低碳、环保。
从上述四地的经验来看，他们都把优先发展公共交通系统，提高大众公交出行率，减少小汽车的使用作为解决城市交通拥堵问题的一个战略方向，并已取得显著成效，像首尔、香港、伦敦，公交出行率都在60%以上。
“国外大多数先进国家和发展中国家城市公交出行比例均在50%以上，东京、香港更是高达80%。”市政协副主席张鸿建在市政协十届二次会议召开期间接受杭州多家媒体采访时表示，像英国伦敦，即使那些月薪1.5万英镑的高级白领，出行时也大都会选择公交。杭州公交分担率才20%左右，还有很大的发展空间。
2012年12月19日，国务院发布了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，要求构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，并明确提出，大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达60%左右。
时不我待。依据国务院意见要求，建议案在借鉴国内外解决交通“两难”问题成功做法的基础上，结合杭州实际，提出“实施日常出行公交分担率倍增计划”。计划用10年左右时间，调整杭州城区交通运行格局，改革大众日常出行方式。目标是至2021年，将八城区日常出行公交(含公共汽车、地铁、出租车、轻轨等)分担率由2011年的20%左右提高至50%左右。
建议案认为，杭州实施公交分担率倍增计划意义重大，条件也已经成熟：一是经济实力较强，具备实施公交优先的经济基础；二是杭州公共交通中地铁工程全面推进，其他公交基础较好；三是群众日常出行的便捷、经济、安全、准时的公交愿望强烈，群众基础较好。相信经过十年的努力，杭州一定能实现这一目标。
成立杭州市交通委员会
构建统一高效的城市交通管理体制
力争如期实现公交分担率倍增计划目标
实现公交分担率倍增这一目标，杭州还需有三大抓手。
抓手一，构建统一高效的城市交通管理体制，成立杭州市交通委员会。市交通委员会统筹管理全市交通运输工作，全面集成交通运输纵向运行职能，构建一体化公共道路体系、道路管理、城市交通管理、发展智能交通均纳入其中，从而实现城市交通动态资源和静态资源的有机整合。
抓手二，把日常出行公交分担率倍增计划作为市政府公共政策的重点连续抓。在未来十年中，市政府应连续把此项工作作为一项战略工程来抓，有计划地扎实推进，到2021年，实现计划目标。
抓手三，计划实施同时逐步调整现有的城市交通运行格局。要积极采取有效措施，让大众感受公交的便捷、准点、经济、安全，从而促使大众将日常出行方式转到以公交为主上来。比如规划建设轻轨，建设智慧交通体系，加强公交管理，实现立体交通合理对接；实行公交费用补贴，规划建设停车换乘中心；加强政策调控和教育宣传引导等。
目标令人鼓舞，让我们拭目以待。
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