从第一个吃公车改革“螃蟹”的黑龙江大庆市，到湖北老河口市车改“一步到位”，再到辽宁辽阳市弓长岭区车改“昙花一现”……据不完全统计，全国先后有14个省份的部分城市进行了公车改革试点，但能够长期坚持的只是少数，多数试点受多重因素困扰或“夭折”、或停滞甚至出现公车“回潮”。
大庆市的公车改革始于1998年，从那时算起，我国的公车改革试点已历经十几个年头。然而放眼全国，目前的公车改革仍只能用“雷声大雨点小”乃至“原地打转”来形容，除各地试点或“夭折”或停滞或“回潮”外，更多地方则处于观望状态，不愿做“出头鸟”，省得麻烦。
从近年来各地、各部门公开的三公经费数据看，公车消费始终是三公消费的大头，占比约为三分之二。显然，要压缩三公经费，要打造节约型政府，公车改革便是绕不过去的一道坎，是亟待大力推进的一项改革。让人匪夷所思的是，虽历经十几年试点，但目前的公车改革还在“摸石头”，改不改、怎么改全凭各地自觉自愿、自行其是，没有明确的改革目标，没有规范的改革路径，更没有确切的时间表——公车改革的“石头”还要摸多久？每年数千亿元公车消费何时是个头啊！
公车改革长期“摸石头”，无非是因为改革触及官员的特权福利，阻力重重。如果全凭自觉自愿，各地难免相互观望，即使改革，也难免有的地方以改革之名行“权力自肥”之实，比如辽阳市弓长岭区的车改，区长一年车补高达8万元，如此“车改”与贪污公款何异！同时，即使那些车补标准相对合理的车改，也往往背负“权力自肥”的骂名，比如杭州市车改，最高车补为每月2600元，但仍遭到社会舆论的批评。正因为公车改革动辄得咎、吃力不讨好，改革者总是挨骂，不改革者反而无事一身轻，于是更多地方选择不改革，闷头享受。
所以，套用流行的说法，公车改革需要“顶层设计”，并在“顶层设计”之下全面强制推行车改。“顶层设计”至少应包括两方面的内容：其一，确定公车改革的模式，公车货币化改革虽不完美，但不失为一种可行办法，不妨予以全面推行，做到全国上下一盘棋。其二，确定规范、合理的车补标准，不妨在征询民意的基础上，通过调查测算、严格论证确定。鉴于各地经济发展水平、公务出行成本不同，各地车补标准也应有所差别，可以确定一个计算公式，列出明细账，让老百姓看得明白、便于监督。
据报道，日本东京都的墨田区共有3500多名公务员，全区却只有4辆公车，人家是怎么做到的，我们何不虚心学习？公车改革所缺少的也许并不是好办法，而是诚意和决心。
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