各方利益博弈了12年，消费者苦苦等候了12年，今年的10月1日《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(简称“汽车三包”)终于拨开云雾见月明，正式施行。三包规定购买2年或者行驶里程5万公里之内的家用汽车产品都可以享受“包修、包换、包退”。
在汽车三包规定中，严重安全性能故障是影响汽车产品更换、退货的重要条件之一，但对严重安全性能故障的判断的依据此前并不明晰。为了更好地配合三包规定的贯彻实施，汽车三包专业技术委员会研究制定了《家用汽车产品严重安全性能故障判断指南》，并于汽车三包发布前正式公布，细化了三包的标准，为严重安全性能故障的判断提供参考依据。
迟来的“汽车三包”
作为汽车大国，其实早在2001年，国家质检总局准备起草汽车三包草案，却遭汽车厂家抵触。2004年底，国家质检总局发布《家用汽车产品修理更换退货责任规定(草案)》，向社会征求意见。2005年8月，国家质检总局再次召开汽车三包讨论会，但最后还是不欢而散。
6年销声匿迹后，汽车三包终于在2011年9月迎来转机，国家质检总局再一次发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》，并召开了听证会，听取消费者、生产商、行业协会、销售商等各方面的意见建议。紧接着，2012年1月，国家质检总局再度发布了修改后的第二次征求意见稿，并于2012年6月27日审议通过，直到今年的10月1日正式出台。
汽车三包如此多的磨难最大的阻力还是来自汽车厂家。按照车企人士的说法，汽车产品不仅技术复杂、制造成本高、价值链长，而且使用环境复杂、管理涉及面广，汽车产品实施“三包”面临着举证难、鉴定难、索赔难等诸多问题。特别是缺少权威的第三方鉴定机构体系，难以对汽车产品的质量问题和性能故障做出准确、公正的鉴定。
一旦政策推出，特别是对于我国中小汽车企业，由于资本和技术的不足，“三包”政策对这些企业的经营将带来一定程度的阻碍。
因此，鉴于汽车产品的复杂性以及历史原因，汽车行业不愿承担过重的责任，导致汽车“三包”规定迟迟不能出台。
鉴定难、定损难、索赔难成为最大质疑点
虽然“三包”政策的出台将使问题的解决有法可依，但是在具体执行过程中依然面临重重困难，鉴定难、定损难、索赔难成为消费者最为担心的问题。
根据三包的规定，责任由销售者承担，随后属于生产者的责任或者属于其他经营者责任的，销售者有权向生产者、其他经营者追偿。但鉴于中国汽车厂商对经销商的强势地位，后者很容易吃亏。因此，消费者要维权还是有一定困难。
另外，一旦出现消费者认为的质量问题，出具权威鉴定机构的检测报告显然是维权的一大利器。但目前我国的现状是，鉴定机构数量不多、程序复杂而且费用高昂，如果要求谁主张谁举证，消费者显然没有这个精力。此外，专家库成员多数来自生产商或4S店，和车企之间存在利益关系，很难保证不受干扰地提供意见。因此消费者在维权时遇到的举证难、鉴定难和索赔难等问题仍未解决。
执行难将成汽车三包的软肋
汽车三包看起来很美，但在具体的实施过程中肯定会面临一系列问题。如果消费者申请退车或换车成功之后，车辆通常由经销商或厂家将原车购回，但这辆车是否还可以再次进行销售？还有，汽车三包政策所产生的成本是否会转嫁到消费者头上？另外，车辆鉴定的标准和公正性如何保证？能否通过建立第三方鉴定机构，从而维护自身合法权益？
而“三包”政策作用能否发挥重大效应，关键在于执行力度和执行效果。政策的出台需要有配套的措施来跟进，促进政策的贯彻和落实。而车企和经销商应该采取积极的措施应对，加强售后服务，提高法律意识。(每日商报)
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