浙江在线04月29日讯 2009年，杭州市大幅提高停车配建标准，开始大规模推进停车场库建设，最近三年间已累计新增约16万个停车泊位，其中新增公共泊位约2.2万个，同期主城区新增机动车40万辆。
截至2013年底，主城区机动车保有量已达112万辆，其中小汽车约99万辆，同期机动车泊位数仅52万个。根据国际通行标准，机动车数量与停车泊位合理比例为1:1.2，主城区现有比例是1:0.53，泊位缺口严重。
昨天，杭州市政协主席会议对停车市场化进行协商建议，提出的审议稿认为，建设成本高企带来的财政资金压力、停车场地块周边居民的环境意识、土地资源有限性等都决定了新增停车泊位难度越来越大。
瓶颈》》》
政府投入难以持续
2011年至2012年，财政资金投入6.4亿用于建设单建式公共停车场库，共19780个泊位，占总数的90%，平均投入4万元/个。其中地下停车库仅占22.2%，随着立交桥下、闲置用地等现有地面空间充分挖潜，地下停车库数量增加，新建成本将大幅增加。
2013年建成的景芳公园地下停车库，车位数347个，总投入6500多万元，平均每个车位投入约18.7万元。政府投入不断增加，难以持续。
社会力量投入障碍重重
2011年、2012年重点推进的108个公共停车场库项目，共17436个公共泊位，社会力量参与的仅18个项目，4055个泊位，分别占总项目数的16.7%和总泊位数的23%。
主要障碍包括：资金压力大，优惠政策力度不足，投融资体系不健全。地下停车场产权不明晰，对于停车市场发展是个障碍。
比如，有的停车场投资者只有停车场的土地使用证，并没有停车场产权证，在出租、转让、抵押、销售的过程中就会存在各种各样的问题，这也是停车场投资者面临的一个困局。这样既限制了停车场的回收资金，也抑制了投资者的积极性。
对停车需求缺少主动调节
主城区路内泊位收费白天4—6元/小时，夜晚4元/辆夜。此外还有2万多个泊位全天免费，占路内公共泊位总数的56.3%。
收费价格偏低，且没有细分停车需求。比如，路内和路外价格没有明显差别；不分时间、区域以小时为计费单位，设立封顶时间，变相鼓励长时间停车。
审议稿认为，“这样的价格体系，只是对过夜停车需求、区域停车需求略加区别，离细分停车需求，提高价格杠杆精准性还有很大差距。由此造成城市中心区和外围停车价格接近，核心区泊位更加供不应求且周转率低，停车矛盾尤为突出。”
车主付费停车意识不强
杭州城南飞云江路口高架下停车场大部分车位长期空置，周边道路却被车辆堵得水泄不通，类似景象在钱江新城市民中心地下停车库及周边道路上也有出现。
审议稿分析，“很多车主将提供停车泊位视为政府义务，付费停车意愿不强，或者仅愿意支付极少费用，对于价格上涨敏感。”
如路内泊位实行先停车后收费，且采用人工收费，逃费情况时有发生。部分路段每天约有一半的停车费因恶意逃费、收费员下班等情况未能收缴。
对策》》》
构建停车市场
发挥市场力量
目前，杭州停车市场仍在发展初期，没有引入市场竞争机制，没有成熟的生产者、消费者和市场交易规则，政府过多介入直接建设管理，调控职能弱化，具有一定的垄断性，生产与需求之间的相互脱节，效率低下。
审议稿提出，“构建停车市场，发挥市场力量。早期大力建设发展停车场，增加供给，当增加停车场的社会效益基本达到边际后，开始转向控制停车需求，通过发展城市公共交通和实施科学管理，使得停车产业化达到较高水平，有效缓解停车难问题。”
建议制定和细化停车市场运行规则，主要是针对新问题、新情况快速反应，填补空白，包括补贴政策制定与适时修改、产权办理规则细化、提出审批流程再改造思路等。
对于当前停车矛盾突出的区域，政府也应先行介入，建设停车场，缓解矛盾，之后逐步市场化。对于政府承担的建设任务，考核重点不在于新增泊位数量，而是泊位利用率。
建议采取不同区域、不同时间段使用不同的价格标准、计价方式，形成收费合理的区域级差。
成立统一的信息平台。建立停车诱导信息系统，通过提供停车场的可变性信息，避免车辆盲目寻找停车泊位而造成交通拥堵现象。将各类停车泊位资源，包括社会力量建设的停车场、对外开放的配建停车场停车信息资源统一导入，开发手机应用终端，实现实时查询。
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