浙江在线12月29日讯 （钱江晚报记者 钟卉）今年堪称世界航空史上最黑暗的一年。据记者不完全统计，今年以来全球民航飞机共发生6起大的空难事故，共有510人因此不幸丧生，另有401人失踪。而这6起空难中，3起就和马来西亚有关。网友翻出天涯上的“神帖”，有位网友在亚航事故发生前13天前“神预测”：“国际大黑手搞垮了马航后，已锁定亚航，请大家珍爱生命不要乘坐亚航的航班。”由此不少网友认为马航、亚航一系列的事故是“阴谋论”。那么，亚航QZ8501失联，最可能是什么原因造成的？人为的可能性有多少？雷暴天气会不会导致飞机坠毁？坐飞机还安不安全？

　　对此，钱报记者连线了第二炮兵退役教官、军事专家宋忠平来解答大家最关心的问题。

　　1.从目前掌握信息来看，亚航QZ8501失联，最可能是什么原因造成的？

　　A320是较可靠的机型，天气的原因最有可能

　　宋忠平：我判断，机械故障、人为因素不会是最主要的原因，有可能是因为天气原因导致飞机出现某种异常。

　　因为通过飞行员与塔台的空管联系来看，他曾经要求改变航线，而其改变航线的原因也是规避雷暴天气，所以天气的原因最有可能。

　　另外，A320这一机型事实上还是比较可靠的，故障率非常低，在干线的飞机航线飞行中，A320运输能力很强，承担了很大的分量。

　　2.网上“阴谋论”的说法比较多，有没有可能是人为操纵？

　　阴谋论的讲法，目前没有任何证据支持

　　宋忠平：马航到目前为止没有一个结论，所以马航并不一定与所谓的阴谋论或者恐怖袭击有什么关联。因为这个推断需要有确凿的证据才能够给予证实。

　　作为亚航来看，是不是阴谋论，现在给出结论也还为时尚早。

　　因为如果是恐怖袭击，会有很多的征兆，对方会有目的，有诉求，但是截至到现在，马航、亚航几起事件都没有更多的证据来朝这个方向来指证。所以阴谋论的讲法，需要有力的证据。

　　而现在我们所能看到的直接证据是，在航行过程中，天气不太好，这既有卫星云图，又有空塔空管的人员之间的对话作为直接的证据，所以可能性会大一些。

　　3.雷暴天气会不会导致飞机坠毁？

　　强对流天气可以直接导致飞机失控

　　宋忠平：作为飞机来看，飞行员最担心的就是遇到“风切变”，无论是高空飞行还是低空飞行。所谓风切变是指：因为气流运动速度和方向发生骤变，非常突然的一股强大气流吹到飞机上，飞机根本来不及反应，就出了问题。它可以出现在高空，也可以出现在低空。出现在600米以下的叫低空风切变。

　　这样的气流是一个突发的气流，过去飞机在起降的时候，因为低空风切变，造成了很多机毁人亡的事情，后来装了风切变监控的雷达，效果就好一些。但是高空风切变，有些情况就很难预料。

　　另一方面，在雷暴天气，会存在一个强烈空气对流的形式。这里要科普一下，雷暴和雷击是两回事。飞机本身已经做了很好的一层防雷击保护。一般飞机是不怕雷电的，它们对飞机不会有太大的影响。

　　而雷暴的概念是：在雷暴天气下，会有大量的强对流的云团或气候形成。会驱使一个很强大的力来对飞机进行推动，使其失衡，会超出飞机承载能力。换句话来说，如果进入到这样一个强对流的天气之内，飞机的姿态稳定系统就会很难修正，就会导致它偏离正常的飞行轨迹，甚至发生重大的事故。

　　一般来讲，发生雷暴的时候，航空公司都会要求飞机绕过这个雷暴区，或者备降，绝对不能穿行。否则穿行的时候飞机就可能会出现问题。因为在强对流天气的情况下，驾驶员已经无法控制飞机平衡，这将会是灾难性的事。

　　4.如果亚航QZ8501飞行员为何在最后时刻都没有与塔台联系？

　　亟需知道飞行员最后做了什么

　　宋忠平：亚航QZ8501与之前马航MH370的最大相似点是，它们都在雷达检测不到后与塔台再无任何联系。

　　在飞机坠落的过程中，飞行员应该可以通过某些通讯的方式来传回信号给塔台，但是这个信号的确缺失，这是很关键急需得到的信息。

　　我判断原因可能是多方面的：强对流天气有可能直接让飞机在空中解体，或者直接从高空快速地坠落到海面，让飞行员根本没有足够时间来反应。这是一种情况。

　　另外也有可能是，在强对流的天气中，会形成某种电离层，让通讯信号根本发射不出去。

　　目前最需要的是知道飞行员最后说了什么，采取了什么动作。谜底究竟如何也只有等找到飞机才能知晓了。

　　5.1914年元旦，人类首次商业飞行获得成功，到今年商业飞机已经有100年的历史了。但最近空难高发，坐飞机究竟安不安全？

　　飞机还是迄今为止最安全的交通工具

　　宋忠平：坐飞机肯定是最安全的，比地面的、海上的交通工具都安全。飞机每年要飞上亿的航班，今年民用航空就出了6起左右大空难，已经算很高的比例了，但这也大大低于其他交通方式的事故率。只是说飞机要出就出大事，才让大家觉得它不安全。

　　我每周都会坐飞机，个人觉得飞机是非常安全的工具，也是非常便捷的工具。所以不能因为发生一两起事故，就对民航的安全有所怀疑。

　　当然，作为飞机制造商也好，国际民航组织也好，确实要加强对飞机可控性的考虑。比如，飞机怎样才能全程都受到监控，飞到哪都可以通过全球导航卫星等工具把它时时刻刻监控住。

　　另外，飞机上有两个黑匣子：语音黑匣子和飞行记录黑匣子。这两个黑匣子能不能做到实时地发送信号，而不是非得打捞飞机的残骸，找到黑匣子才能把数据解读。如果能够做到实时地把数据传到指控中心，那样就算出了问题，也可以很快地定位、定性飞机究竟出了什么事故。

　　而这也需要各个飞机生产厂家以及世界各国和民航组织来想办法提高飞机的安全性。

　　此外，这也需要一些国家，在一些相关的海域和空域建立突发安全公共事件的应急体系。确保飞机如果出现问题，能够第一时间到出事地点进行营救。这也是现在所需要亟待解决的问题。

　　6.廉价航空会不会降低飞机的安全性？

　　要看航空公司是否将维护保障的费用也缩水了

　　宋忠平：作为廉价航空，现在市场竞争比较激烈，因为它还要和轮船、火车等其他的工具来竞争。但是我们还是希望廉价航空票价可以廉价，但是维护保障的能力不能降低任何的标准。因为民航飞机与其他类型飞机相比，责任要大得多，毕竟肩负着飞机上几十上百甚至更多人的生命。所以从培训的角度来看，对民航飞行员有严格的要求，什么人飞什么样的机型，飞了多少小时才能飞其他的机型等，国际航空组织都会对其有一定的规定。

　　当然作为企业自身来看也应该自律。在这个问题上千万不能降低维护的标准。因为廉价是为了争取市场，但是任何一起事故都可能损害这个航空公司的信誉。所以与此相比，就有些得不偿失了。在地面上节省了一点点维护的时间和成本，实际上造成了事故，反而会对航空公司造成重大的损失。

　　7.如果飞机坠落到海面，当地的气象条件还比较好的话，机上人员存活的可能性有吗？

　　即使机上人员成功迫降海面，救援人员若不及时赶到则存活率大大降低

　　宋忠平：首先飞机在海上、大江、大河上迫降都有成功的先例。民航飞机的设计也确实适合于在水面上进行迫降，迫降后有很多的救生筏、救生衣都是为了保障乘客的安全。飞机本身在这方面已经做了充分的准备。

　　但是从救援时间来看，如果飞机在某个海域迫降之后，救援的人员不能够在第一时间赶到，哪怕飞机上的乘客已经在小橡皮艇上生存了，但是它的支持力还是有限的。所以你要想办法尽快地去靠近出事海域，靠近残骸，然后去营救漂浮在海面上的人员。因为在海上有很多情况是很难预测的。既然天上有雷暴，那么海面相对来说也会有一些恶劣的气候。这会对迫降的人会带来极大的隐患。

　　另外，飞机毕竟是一百吨、两百吨的铁疙瘩，实际上在水上漂浮的时间非常有限。一般来讲大飞机也就是等乘客从飞机上都撤离之后，很快就沉到海底了，因此救援的时间也是很有限的。所以就如我先前强调，一定要在相关海域建立突发安全事件的应急体系，这个体系的建设就是能确保救援人员可以第一时间赶到出事海域，来搜救幸存者。如果能够让这些救援的人去得越早，幸存得人员就会越多。这就是“赢得时间，才能留住生命”。

　　8.迫降海面，最佳的黄金救援时间是多长？

　　海上气候条件恶劣，最佳救援时间比黄金72小时要少

　　宋忠平：一般从人的体能来看，如果没有经过大的坎坷的话，一般是“黄金72小时”。但是由于海上的气候相对来说恶劣，所以时间越早越好，这个确确实实不能给出一个确切的时间。如果能在一个小时内赶到，是最佳的一个时间了，但是距离现在事故已经过去了十几二十小时……所以还是希望救援人员能够尽快地锁定飞机残骸所在地，尽快地施展人的力量，才能够真正地留住这些人的生命，这需要和时间来赛跑了。