或许以往低价模式不合理，但这不等于一家独大之后红利消失就是合理的，网约车服务定价就必然会达到市场均衡状态。市场经济最本质的特征就是竞争，它给社会带来的根本性红利也源于竞争。

　　在网约车合法化的“靴子”落地没多久的当口，国内最大的两个移动出行平台滴滴和优步中国联姻了。以往的两个死对头就这么“一笑泯恩仇”，以交叉持股方式完成战略合并，民众错愕之余也生出疑窦:“明儿还发补贴券吗?”

　　公众担心合并必然会影响网约车市场、乃至出租客运市场格局。最直接的变化，恐怕就是未来乘客端的涨价、司机端的降补贴。网约车兴起以来，就堪称市场竞争最为激烈的领域，基于培植用户习惯、争夺市场份额等目的，几大网约车平台搞烧钱大战。用户无疑是最大受益者，借此享受到了优质却廉价的出行服务。

　　而今滴滴与优步握手言和，很多人会从企业盈利层面去解释:二者尽管占据了中国出行市场90%以上的份额，可迄今仍亏损，这跟资本逐利本性是抵牾的。从滴滴快的牵手到滴滴优步结缡，都是为了终结“用补贴换市场占有率”的恶性竞争模式。可从消费者角度，再正确的资本运作逻辑，都无法隔绝他们根植于生活经验的内在诉求，比如乐见与正常竞争伴生的质优价低服务。而这类竞争红利的减少，自然不算好事。

　　或许以往低价模式不合理，但这不等于一家独大之后红利消失就是合理的，网约车服务定价就必然会达到市场均衡状态。几大平台烧钱圈地时，市场或许难言理性，但竞争是充分的。市场经济最本质的特征就是竞争，它给社会带来的根本性红利也源于竞争。

　　置于产业经济学的视角，本次合并极易造成垄断效应——哪怕它是技术服务垄断而非行政垄断，也会导致更高价格和更低的服务质量。拿网约车服务来说，安全保障、对司机资质审查责任践履，可能都会弱化。

　　缺乏竞争对手的制衡，企业在市场上的获客成本就会降低，也容易获得对行业话事权的宰制，而失去竞争动力，也就失去了保持市场闯劲和提升服务质地的动力源。与此同时，用户少了选择余地后，“可用脚投票”的议价能力也会被削弱。到头来，资本利益和消费者权益考量的优先级倾斜会更明显，用户少了博弈底气，其诉求也很难被纳入到市场定价议事框架中去。比如极端天气下专车溢价，若有很多竞争者，用户可选择溢价低的或是不溢价的，但若只有一家可选，那用户或许只能自认倒霉。正因如此，涨价还是小事，往大了说，专车市场生态可能因此被破坏。

　　说到底，若网约车行业以市场化选择之名，复刻了出租车领域借助特许经营获得的垄断情景，那就成了另一种形式的“出租车”。或许有人说，至少还有出租车可选。可为什么用户在“两个被虫蛀的苹果”外，不能有第三种相对不坏的选择?