记者 屠晨昕 摄
轻盈地起飞，平稳地巡航，丝滑地降落。
如果要用最简短的方式来描述乘坐C919的体验，上面这句话再合适不过。然而，一趟国产大飞机旅程带给我们的，远不止这些。真实体验过国航C919后，我们对于中国制造的品质和用心，有了更深的理解。
9月11日傍晚，国航首架C919降落在杭州萧山国际机场，穿过民航最高礼仪——水门，第一次亮相杭州。潮新闻记者有幸乘坐这架编号为B-919X的国内首架C919延程型，于当晚20：02从杭州起飞，22：20抵达北京首都国际机场。
在这趟CA1727航班上，仅记者攀谈时得知专程来杭州体验国航首架C919的旅客，就多达5位。
在北京读大三的东北小伙李邦宇，为了体验国航C919，一天之内打飞的往返京杭两地。从北京来杭州时买的是经济舱，但杭州回北京，经济舱的票早早被抢光，因此咬咬牙花了近3000元，享受了一次公务舱待遇。
亲眼见证“大飞机之梦”，蕴藏于民间数十载的热情就这样释放出来。
记者 屠晨昕 摄
舒适感令人印象深刻
登机前，乘客们在机场的国航区域可以参与抽奖，除了有1：100和1:240的C919飞机模型，还有熊猫公仔等可可爱爱的奖品。
一进客舱，记者就注意到，与很多机型的行李舱是上推开舱不同，国航C919的行李舱是下拉式开舱，对不同身高的人都比较友好，也让座位上的人更感觉头顶宽敞舒适。
在上机时，对每个人都态度和蔼的乘务长吴小春，向记者一一展示公务舱座位的亮点——专属私密耳翼、移动设备支架、隐藏式饮料台及外观装饰装饰，同时对中央扶手区域进行了优化。
国航这架C919最令乘客们称道的，是其在目前三大航的C919中座位布局最为宽敞。全机共有158个座位，其中公务舱座位8个，前后间距101.6厘米；经济舱座位150个，前后间距为76.2-78.7厘米；安全出口位置特别宽，间距达到114.3厘米。相较东航和南航的164座布局减少了1排经济舱座位，使每一排座椅间距增加了5.08厘米。
安全出口位置特别宽，间距达到114.3厘米。记者 屠晨昕 摄
在被问及乘坐感受时，经济舱身高1米8的乘客梁先生直呼“舒服”，大长腿轻松多了，而以前坐波音737时，他的膝盖总是顶到前排椅背，感觉憋屈。而1米78个子的彭先生，也刚好可以翘起二郎腿。
当记者正在测量座椅宽度，坐在记者前排的小伙子回过头说，“三个座位宽度都一样的”。他告诉记者，传说中C919经济舱座位“两边窄当中宽”，是在东航的飞机上——靠窗和过道座椅宽度为45.72厘米，中间座椅为46.99厘米，能让中间旅客坐得更舒服，尤其对于那些身形宽大的旅客。
舒适性不仅来自于座椅间距。记者对经济舱座椅本身也给出高分——每个座椅都配有靠垫，头枕六向可调，而且调直椅背时坐姿自然，并不会给人“正襟危坐”感，因此很少有人往后调低椅背。
记者 屠晨昕 摄
值得一提的是，经济舱椅背顶部还有手机支架，横放手机看视频，正好解放双手。经济舱一组三个座位背部下方，有USB-C型及USBA型充电接口各两个。
这架客机的飞行品质更让记者印象深刻。起飞时几乎没有什么推背感，整个起飞过程十分丝滑，就像一只轻盈的燕子。更不可思议的是降落：过去坐飞机，无论大小，不可避免地都会有“砰”的“砸”在跑道上的那一下，而C919却是“轻轻地我落下，正如我轻轻地起；我挥一挥衣袖，不带走一片云彩”。
下飞机后，记者与几位同行的飞友经过一番探讨，得出结论：要做到这一点，飞机设计制造的高水平，机长操控飞机的高水平，缺一不可。
C919落地杭州萧山国际机场，缓缓划过“水门”，行驶至410机位。 记者 姚颖康 拍友 谭申捷 摄
飞机飞起来很听话
一架飞机好不好，飞行员最有发言权。
执飞昨天国航C919京杭航线的机长，是国航飞行总队七大队大队长王岩。半个月前，他刚刚执飞了这架C919飞机交付时的调机飞行，此前则是执飞过波音777，空客330、空客320等多种机型，飞行时间超15000小时。
“C919无论从设计、性能、操控感觉和人机交互方面，都达到了非常高的水平。”王岩告诉记者，“飞机飞起来很听话。”
王岩。图源：中国航空集团有限公司
据CGTN报道，已有10名经验丰富的飞行员在国航C919机队工作，他们在参加商飞训练时每天至少飞行7小时，之后进行一个小时的起落航线训练。在紧张的2个月以后，飞行员们获得了C919的驾驶资质。
安全飞行27年的资深民航机长陈建国告诉潮新闻记者，2015年7月，C919总设计师吴光辉找到他，表示希望将C919设计成一款和飞行员交互界面比较友好的机型，所以希望广泛地征求飞行员的意见。在民航飞行员圈子里有很高威望的陈建国，于是组织了国内各大航司的飞行员组成“飞行圈”，积极建言献策。
“C919的一些设计采纳了我们的建议，尤其在驾驶舱环控方面，符合了总设计师的初衷，也就是设计一款和飞行员界面友好的机型。实际上，很多机型是不够人性化的。”
陈建国举例说，波音737NG的出风口在驾驶员左右两侧，冷风会直接吹到飞行员腿上。“我曾经连飞4天，差点连腿都抬不起来了。”而波音757的通风口在顶板上，冷风会直接吹到驾驶员头上，对身体造成不小损害。
这些细微的设计，不仅关乎飞行员的健康，还可能无形中对安全造成影响，针对“飞行圈”提出的问题，C919的设计在充分考虑这些意见建议后进行了相应的改进。
“用吴光辉总师的话来说，C919一出生就直接站在巨人的肩膀上，直接就是第四代商用客机了，采用全电传操纵系统，有安全包线。”陈建国向潮新闻记者表示，它全面汲取了之前所有客机失败的教训，这就是后发优势。
陈建国观察评价C919的另外一个角度，更让人耳目一新：“空客或者波音都有各个国家的支持，但毕竟他们都是商业公司。C919则集合了全国甚至全球各方面的优势人、财、物，精心打造一款精品，完全民间的飞行圈都可以为C919贡献一点绵薄之力，说明中国大飞机事业有足够的吸引力和凝聚力。”
艰苦卓绝的长征
回到1980年代，中国首架大型喷气客机运-10项目遭遇了一个巨大难题，就是如何达到国际公认的适航性要求，也就是适合民用航线飞行。
与军用飞机不同的是，民航客机因为载客量大、航行频繁，对安全性和可靠性的要求极高。
美国的军用高空高速侦察机SR-71“黑鸟”在试飞和服役过程中，因为可靠性问题摔掉了多达三分之一，但这不妨碍“黑鸟”成为一代名机载入史册。
但是麦道公司的DC-10客机在总数近400架飞机里有15架出事，这架客机就被叫做“空难之王”以及“被诅咒的飞机”。而英法“协和”式超音速客机仅仅摔了一架，就退出了市场运行。
民航业对于飞机的安全缺陷是零容忍的，因此民航业起步较早的国家制定了严格而详细的适航标准，大到飞机的结构强度、发动机可靠性、面对坠撞时的变形、被飞鸟撞击后的反应，小到座椅排布、应急出口的位置、操纵按钮和手柄的颜色以及安全带的尺寸，均有涉及。
适航标准中的每一条，几乎都是来自于真实航线运输中的事故案例。用四个字来形容，就是“血的教训”。这样的规则还在不断更新，越来越严格、越来越细致，民航客机的准入门槛也越来越高。
当2007年大飞机重大科技专项正式立项时，摆在中国航空人面前的挑战是，这架飞机不仅要能符合适航性要求，更重要的是市场化运营，能让航空公司赚到钱。然而此时，国际商用客机市场已经被波音和空客两大巨头垄断，C919的竞争对手又恰恰是世界上运营数量最多的窄体单通道干线客机波音737和A320，该市场的飞机数量达到整个民航市场的七成。
记者 屠晨昕 摄
一开始，中国商飞制定的目标就超前于世界先进水平。中国首款喷气支线客机ARJ-21的第二任总设计师吴光辉，成为了C919项目总师。为了与时间赛跑，吴光辉带领团队实行了611和724工作制。611指的是一周工作6天，每天工作11小时，这是日常状态；而在攻关关键时期的724工作制，则要一周工作7天，每天24小时工作不间断，工作人员轮流倒班休息。
艰苦卓绝，这是一场长征。
2008年，全国13个省市来自航空航天、电子、冶金、材料等等行业企业的47家单位的468位专家、20位院士进行联合设计，在中国民机发展史上史无前例。
商飞对这架客机提出了一系列苛刻的要求，包括减小阻力、减小空重、减少碳排放、使用成本要减少10%以上。商飞预测了适航标准的发展方向，设立了许多高于国际适航标准的要求。设计团队首先走访了多家航空公司，听取未来客户的要求与意见。
吴光辉在进行飞行训练。图源：蔚蓝航空
为了站在飞行员的角度来认识自己设计的飞机，已经50多岁的总师吴光辉还参加了飞行员培训，并且拿到了飞行驾照。
可以说，这是一架客户需求定制出来的商用客机。
新技术在C919身上被大量采用。它那对超临界翼型的主翼，是在2000副机翼设计中选型优化、经过110万CPU小时计算而成，既能保证飞机在更高速度下以更低的阻力飞行，还保证了飞行的稳定性和姿态可控性。
它的机身机翼各大部段来自沈飞民机、西飞国际、成飞民机、哈飞集团、洪都集团、昌飞公司、航空637所、航天306所、上飞公司，当然也包括浙江的西子联合。
图源：商飞
C919在草原戈壁深处的内蒙古锡林浩特机场，经历过侧风试验试飞；在“火焰山”新疆吐鲁番交河机场，经历了高温试验试飞；在冰天雪地的内蒙古呼伦贝尔机场，经历了高寒试验；在南昌瑶湖机场，经历了壮观的溅水试验；在西安阎良机场，完成了误操作起飞科目试飞；在陕西渭南机场，完成了最大刹车能量中断起飞试验；它还经历过“鬼门关”一般的空速校准、颤振、失速三大试飞，攻克了自然结冰、失速速度、最小离地速度等一个个难关。
在滚转坡度试验中，C919飞出了105°，在机翼垂直于地面时依然可控，远超普通客机的60°；在功能和可靠性试飞中，C919日均利用率达到了9小时；在全机地面应急撤离试验中，192名志愿者、6名机组人员在黑夜情况下仅用79秒便完成撤离。
2022年8月，C919完成了579个试飞科目、3746个飞行试验状态点、1669项地面试验。同年9月获得中国民航局颁发的型号合格证。12月9日，C919全球首架机正式交付东航。
拍友 冯健 摄
很多国人都听过“出口10亿双袜子换一架波音747”的典故，而站在美国人的角度，还有一句“出口一架波音747，可以抹平进口12000辆汽车造成的贸易逆差”。
大型民航客机，始终是高端制造业皇冠上的一颗“明珠”。
据商飞统计，全球共有20563架客机，其中中国机队有3695架，占比18%。这个比例在未来一段时间可能提升至21.1%。一架C919就要7亿元人民币，而波音787或空客A350这样的新型宽体客机的价格更是达到了15亿至25亿元人民币。
如此巨额的订单，哪怕只有一部分转入国内，可以拉动多少内需？创造多少就业岗位？
可以期待的是，头顶上的C919，将吸引越来越多的中国年轻人投身航空产业。从C919到C929，再到C939……中国的大飞机翱翔于五大洲四大洋的天际线的愿景，距离成真已不再遥远。
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