这位司机开的车取得了网络预约出租汽车运输证。记者 孙晶晶 摄

　　浙江在线3月1日讯（浙江在线记者 何晟 孙晶晶）随着网约车新政过渡期一天天临近结束，杭州的出行市场进入微妙时刻——杭州的网约车和出租车行业会迎来怎样的变局，以及会如何影响各自的生活。

　　钱报记者采访了司机和乘客，以及网约车平台、政府部门和专家学者。似乎没有谁能对变化的趋向给出明确判断，唯一可以确定的是，3月1日这个节点，不是这种变化的起点，也不会是终点。

　　网约车司机：

　　刚买的车因轴距不合规不能开

　　打通徐海潮(化名)的电话时，他正坐在丰田4S店里，听筒里传来销售员向客户介绍车子的声音。

　　上周，钱报记者坐过他开的滴滴快车。那是一辆丰田威驰，司机热情健谈。他说觉得开滴滴的收入还可以，只要肯出车，一个月还是能挣个万把块。最大的烦恼，是这辆威驰的轴距达不到杭州网约车新政要求，可能得换车。

　　徐海潮是扬州人，2015年11月开始在杭州跑滴滴，这辆车是他去年9月订的。当时国家的政策已经出来了，杭州的细则还没有，他觉得不会有太大的出入。之前开的奇瑞旧了，油耗也高，所以订了威驰。“没想到去年11月拿到车，杭州细则出来了，多了个轴距。这下我算是被套进去了。”

　　车已经买了，徐海潮打算先把4个月的新政过渡期用足，也一直没去考网络预约出租汽车驾驶员证，颇有点走一步看一步的味道。“主要是想看看收入会怎样变化，如果降得厉害，可能就不做了。”

　　他的朋友圈里，确实不断有人离开这个行业，但是徐海潮最终还是决定继续干下去。前几天，他终于去报了名，等审核通过，就去考试。

　　等待考试的间隙，他先到4S店来摸摸新车的行情。“考虑买卡罗拉，轴距正好2700毫米。”那辆花了9万元买的威驰，4S给出的置换价是7.5万元。这让他挺肉痛，可是无可奈何。“不置换没有车牌指标。”

　　兜兜转转再当的哥

　　他舍不得新车折旧

　　前年，汪师傅摇到了车牌，买了一辆现代名图。去年6月开的出租车合约到期后，他没有再继续干了十多年的出租车生涯，而是当起了网约车司机。但半个多月前，他又回到大众出租车公司承包了一辆车，重新当了一名的哥。

　　告别网约车生涯，他的主要理由是舍不得新车的折旧。“按新政的规定，车辆性质从私家车变更成营运车辆，60万公里要强制报废。而我们一年跑10万公里，稀松平常。”

　　另一个原因，则是开网约车的收入变得不再那么诱人。他主要做熟客生意，刚开始还不错，但后来日净利润只能维持200多元。“如果一天营业额600元，平台要抽25%就是150元。出租车每天的承包费是180元，差了30元而已。但出租车可以扫街，网约车扫不来。”

　　开出租车十多年，收入最好的时候，汪师傅月净利在1万元以上；受网约车冲击生意最惨淡的时候，同样每天跑十三四个小时，净利只有五六千。现在重新开回出租车，每天的净利基本也在两三百元。

　　汪师傅说不好出租车行业的未来，究竟会怎样变化，不过他说自己还是有信心的。一方面，不少朋友和他一样，都重新开回了出租车；另一方面，这半个月下来，他感觉路上招手拦车的人的确比去年刚转行时多了些。“比如同样从环城北路跑到艮山西路，一路上三五个总是有的。以前淡的时候，真是一个都没有。”

　　考出租车资格证

　　每月多了300人

　　像汪师傅这样重新当回的哥，这样的群体在杭州绝对数量其实并不小。

　　朱师傅所在出租车公司最近有一批新更新的车辆，需要找人承包。他在自己的微信上帮公司打小广告，一下子就引来了20多个司机询价。这20个司机清一色都是之前开过出租车，后来跑去开网约车的。

　　“像这样的‘回巢司机’，最近有很多。”朱师傅说，今年从过年开始，生意已经明显好转了。春节的时候，一天赚500块没什么问题，现在平均一天也可以赚200多。而去年这个时候，他一个班次跑下来，能保本就已经很好了。

　　对今后的行情，他挺看好。“等到纳管后，没证的不能上路，但是出行需求还是摆在那里，到时候相信出租车生意还会更好。“

　　在杭州出租车行业协会秘书长许增期看来，有几个现象说明现在杭州传统的出租车行业正在渐渐回暖：一个是现在各个公司之前闲置的车近期都在陆续承包出去。另外，2015年年底，杭州出租车改革正式实施，当时给各大公司一共发放了1200多个新增奖励指标，现在，差不多已经有一半上路了。

　　此外，2015、2016两年间，报名参加出租车服务资格证考试的司机一直都处于低谷。许增期说，最多的时候，一个月只有100个人报名。今年过年后，情况明显好转。现在一个月有400多人考证。

　　技术和服务的提升

　　才是核心竞争力

　　这几天开车上路，有的哥也在有意“套”问乘客，是喜欢打网约车还是出租车。大多数人的回答是，以前喜欢前者，现在基本选后者。

　　“昨天有个乘客告诉我，高峰期从文三路打专车到浙一，算上加价花了110块，他说再也不打网约车了。”当年补贴丰厚、皆大欢喜的场景早已成追忆，网约车难叫价高成为越来越多人的槽点。2017年春节假期前后，新政、外地司机撤离、订单量的猛增，矛盾骤然激化，引发一场波及全国的争议。

　　樊小姐很难忘记，2月初从杭州丽水路定海园叫车到武林广场的经历。屏幕上的小点，绕着圆圈走了一圈又一圈，平时不出30秒就有人接单，这次在冷风中足足等了5分钟还没有。“车都到哪儿去了?”

　　“网约车难打，不是3月1日新政正式实施带来的问题。这个节点也许会加剧和放大这个问题，但本质上，这个问题从去年7月滴滴兼并了优步，紧接着提高运价、向司机收取管理费导致司机流失，就开始了。” 对杭州交通颇有研究的浙江工业大学教授吴伟强说。

　　相比多数人心理上的这个时间节点，吴伟强更担心的是新政落地后，可能会导致已基本消逝的黄鱼车问题卷土重来。“除了政府的监管，更需要网约车平台履行责任，确保平台上的车辆有合法身份。”

　　老百姓打车，无非一求方便，二求实惠。这样的理想状态，对供给方来说既是考验，也是机会。在吴伟强看来，两者的匹配其实颇为困难。“很难测算一个城市究竟需要多少出租车和网约车，只能希望在现有法规的框架下，尽可能做大量的投入。但是也要注意到，即使杭州投入10万辆出租车，也未必能满足所有人的出行需求。如果司机随意拒载、加价，量再大又有什么用?”

　　相比数量，也许技术水平和服务质量的提升，才是更核心的要素。这是对政府和网约车平台智慧与能力的考验。无论如何，满足市民的出行需求，是一切的出发点和目的地。出行不易，“有形之手”与“无形之手”还需要彼此之间更多的共同努力。