给“专用道合理利用”支三招

　　有关部门大力推广快速公交，是公共资源向公众利益的一种倾斜，但如果在实施过程中由于设计缺陷而导致城市东西向交通的速度整体下降，进入慢速状态，就会变得得不偿失。

　　方案一：允许其他公交车辆通行

　　浙江大学交通工程研究所所长项贻强教授曾在不同场合呼吁“优先发展公交”，但就这一话题接受本报记者采访时，他表示，现在杭州的道路资源非常紧张，在资源供给不足的前提下开辟专用道，不符合打造节约型社会的理念。他认为，必须让快速公交专用道变成公交车专用道，允许其他公交车行驶，这样才符合公交优先的策略。

　　据了解，从黄龙到闸弄口这一段的天目山路和环城北路，与快速公交B1线部分重合的公交线路就多达30多条，B1线全程受影响的则更多。“设置快速公交专用道后，普通公交车只好和其他车辆一起去争抢仅剩的两个车道，势必导致其他公交车比原先还慢，整个大公交网络效应就被弱化了。”项教授说。

　　对项教授的观点支持者很多，“普通公交，本来应该是受保护的，现在却一起陷到了‘汪凼’里。”有市民议论说，一辆辆普通公交车装着大量乘客被堵在路上，是快速公交最说不过去的地方。

　　对此浙江工业大学经贸学院教授、经济研究所所长王治平也深表赞同，“道路是一种稀缺资源，所有交通参与者有公平利用的权利。从效率角度出发，快速公交专用道大部分时间空在那里，导致这种稀缺的公共资源大量浪费，非常不合理。”王教授表示，如果要设置专用道，前提是快速公交的班次要达到一定的密度，但目前看来这并不现实：现在3～8分钟一个班次都坐不满，增加班次更是一种浪费。

　　方案二：非高峰时段让大家共享

　　有数据表明，目前杭州城区机动车保有量已达34万辆之多，而B1线投入运营的快速公交车仅48辆，两者之比为7083∶1。据杭州市交警支队提供的数据，天目山路武林门段每天车流量为23万辆，而B1线快速公交的车次约260趟，两者之比为884.6∶1，按照这个比例，从双向六个车道计算，即平均在同一时段内，当两个专用道仅通过1辆快速公交时，另外四个车道却要通过884.6辆车！

　　“24小时专用，是对社会资源的极大浪费。”一些受访者认为，快速公交B1线的首班车和末班车分别是早上5：30和晚上10：00，算上B1线全程1个小时的运行时间，一天的24小时中，有整整6个半小时整条专用道是没有任何车辆通行的！

　　由此有专家提出，在非高峰时段应该允许社会车辆从专用道通行。“这样才能让道路资源得到充分的利用，分流了其他道路车辆，减少拥堵。”这位不愿透露姓名的专家说。

　　对此方案有人提出了修正意见，那就是借鉴国外的做法，即允许乘坐两人以上或满座的车辆在高峰时段通行，鼓励社会车辆加大运行能力。

　　方案三：只在路口和车站设专用道

　　一位自称“民间交通研究专家”的市民认为，除了以上两种方案，其实我们还可以这样做——“路口公交优先处置”，也就是说，在平常路段不设专用道，但在十字路口和快速公交车站开辟专用道。众所周知，交通拥堵的关键取决于十字路口的通行速度，只要在路口实现公交优先，快速公交的运行速度就能大大提高。而考虑到停靠站点的上下客，在车站地段也应设置专用车道。当然，路口和车站到底应该设置多长距离的专用道，需要经过科学的论证。

　　进一步说，其实路口的专用道还可以让快速公交和社会车辆共享。具体做法是：当路口没有快速公交时，其他任何车辆都不得驶入，但只要路口已经停放了快速公交车，其他车辆都可以尾随其后——目前杭州任何一个路口的红绿灯设置都没有超过90秒，而快速公交在高峰时段也要间隔3分钟一个班次，可见，当一辆快速公交车在红灯前等候通过的时候，一直到绿灯亮时，它后面将不再有第二辆快速公交车到达该路口位置，这个时间段内，其身后的道路无疑是闲置的。