过的车少了，运的人多了

　　市民猜疑：道路利用率低

　　有读者反映：B1公交车几分钟开过一辆，这条道上空空荡荡。而其他的车辆都被挤到了旁边的这条路上。

　　记者采访：客流量是其他的三倍

　　“空不完全意味着浪费。”杭州公交集团副总经理芦俊这样说。专用道的车辆通过量是低的，确实和旁边的车道对比鲜明。但如果从通过的人流量来看，专用道的效率并不低。

　　高峰时期，在有快速公交专用道的天目山路、环城北路上，一个车道一小时大约可通过200辆小汽车，最多1000人次；而同一时段快速公交车道单向的人流量是3000~4000人次。如果这些人用小汽车来完成，必须提供3～4个车道，从这个角度上讲，快速公交专用道为城市节约了不少道路资源。

　　从7月10日起，900路、506路、509路3条公交线600个班次借专用道行驶，专用道上行驶的车辆数增加到103个，双向通过的班次增加到1200个。

　　记者观点：为了让人快速出行

　　其实，这两种计算方式各有道理，各自形成不同的交通管理方式。

　　但问题是，在目前杭州每天至少150辆车子上牌的速度下，在杭州日益陷入“车多→路堵→修路拓宽→车再多→路再堵”的交通恶性循环中时，单纯以通过多少辆车子为目的的交通管理方式已显得不合时宜。设想如果没有快速公交专用道，其结果是越来越堵，谁也快不了。

　　我们需要从通过多少人来考虑，通过改善道路资源使用结构、削减交通总量来改善城市交通。当然，目前快速公交专用道还没有达到充分利用，有待继续提高。

　　高峰优势明显

　　市民猜疑：速度没有提高多少

　　有读者反映：它(指B1线)的速度并没有比原来的车快多少。B1线看上去比其他的车都享有优势，但市区里的路红绿灯很多，B1线照样受到控制，走走停停，速度没有提高多少。

　　记者体验：高峰快30分钟

　　跟车途中，记者分别记录下了4趟平峰和高峰时的行车时间：

　　8点41分，从黄龙公交站出发，9点45分到达终点站下沙高教园区，用时64分钟。

　　9点52分，从下沙出发，10点52分回到黄龙，用时60分钟。

　　12点06分，又从下沙出发，13点回到黄龙，用时54分钟。

　　16点42分从下沙出发， 17点47分返回黄龙，用时65分钟。

　　记者坐了很多趟的感觉是，快速公交平峰与高峰之间区别不大。平峰时与之前停驶的普通公交车328路相比，大约快了10多分钟，但到了高峰，快速公交大约快30分钟。

　　快速带来了高准点率。记者采访了在快速公交站候车的乘客，他们都说坐快速公交很有信心，不用傻等。

　　记者采访：时速25.3公里

　　在B1线开通之前，杭州公交曾做过实验，用普通公交车在平峰时间走普通车道，按照B1线的线路完整跑一个单程，几次实验下来，平均费时70~80分钟。

　　B1线所属的杭州公交电车公司副经理吴建铭说，B1线的时间是一点点“挤”着节约下来的。一辆公交车的单程时间主要由行驶时间、红绿灯等候时间和乘客上下车时间3部分组成。有了专用道的保障，B1线的行驶时间缩短了。途经的31个路口有24个路口全天候实施“绿灯延时8秒，红灯缩短8秒”，尽可能减少B1线在路口的停留时间。由于实行了水平登车、地铁式站下售票，B1线的乘客上下车时间仅需要6~7秒，而普通公交车需要1分半钟。

　　B1线到底快不快，还可以看看以下两组数据：

　　平均时速：B1线开通前，杭州普通公交线的平均时速为高峰13~14公里/小时，平峰17~18公里/小时，主城区高峰时甚至不到10公里/小时。目前，B1线平均速度达25.3公里/小时，平峰达到26.35公里/小时，晚高峰为24.17公里/小时，全程每趟可节约20分钟。

　　准点率：B1线的准点率为89.1%，也就是说10班车中约有9班车可以准点到达。而其他普通公交车的准点率不到30%。

　　记者观点：让更多人选择公交

　　B1线的快起来、准起来，是基于速度上与时间上的优先发展公共交通。它对杭州公交意义在于增强了人们对乘坐公交车出行的信心，让人们在出行时更多地首先考虑公交车。