点子来源：朱岱鸣（定海区发展和改革局）

　　 舟山建设直通宁波的跨海公路大桥，这在十几二十几年前曾被许多人看作是 “海市蜃楼”。如今，舟山大陆连岛工程就要在今年全面建成、明年正式通车。而距之仅几百公里的杭州湾跨海大桥已于5月1日正式通车，并且有确切消息说，杭州湾跨海铁路通道已于年初被纳入《国家中长期铁路网规划》，并有望在“十一五”全面启动项目前期工作。

　　 那么，舟山是不是也可以建设一条与大陆连通的铁路运输线呢？市民朱岱鸣在他撰写的“舟山发展金点子”中，提出了超前谋划“半岛铁路”，建设沟通舟山与宁波、并深入舟山本岛的跨海铁路通道的大胆构想，以“必要性+可行性=必然性”的“公式”，冷静客观地解析了他的观点。

　　 关键词 “必要性”

　　 极大增强港口集疏运能力，拉动舟山城市长远发展

　　 总的来说，当前舟山经济社会发展仍处于初级阶段，经济总量还比较小，资源和区位优势也远远没有发挥出来，其中交通瓶颈是一大制约因素，需大力建设快捷、高效、便利、多式集成的综合运输体系，“半岛铁路”是一个努力方向。

　　 舟山的振兴靠港口。随着宁波—舟山港一体化进程的加快推进（如金塘大浦口集装箱码头的顺利建设），杭州湾大桥和舟山连岛大桥的相继开通，将有效改善宁波—舟山港的集疏运条件，使其呈现出赶超上海港的发展潜力。但即使有朝一日宁波—舟山港全面赶超了上海港，有着“国内罕见、世界少有”深水岸线资源条件和扼江海联运要冲区位优势的舟山港域，是否一定能在与上海港等港域竞合中由弱变强、走向辉煌呢？未必。

　　 舟山连岛大桥的建成开通，将使舟山由海岛时代跨入半岛时代，尤其将大大增强舟山港域的集疏运能力，会使舟山港迎来前所未有的发展速度。但从长远看，从根本上讲，发展到一定时候，集疏运能力又会不足。特别是集装箱运输的发展，光靠水运和公路，是难以充分发挥港口资源潜力的。

　　 按每公里深水岸线可承载500吨年吞吐量的系数测算，舟山港的理论最大支撑能力可超过年吞吐量10亿吨。从2007年的1.28亿吨，到实现未来的10亿吨目标，最根本的提速办法就是建设“半岛铁路”。这将从根本上增强舟山港域的集疏运能力，进而极大地拓展舟山经济特别是港口经济的腹地，使舟山港域真正成为上海国际航运中心的重要组成部分。

　　 而且，无论从铁路运输的运能大、运距长、全天候、投资少、成本低的特点以及安全、能耗、占地等方面分析，还是从串联定海城区—新城—普陀城区、舟山—宁波、舟山—杭州—上海这三个层面的通道，加快舟山城市化进程的作用来看，“半岛铁路”无疑都具有独特的优势。

　　 关键词 “可行性”

　　 面临良好机遇，能保证运量，在集装箱时代大有用武之地

　　 早在2005年10月，《宁波铁路枢纽总图规划》接受铁道部计划司会审，跨杭州湾铁路通道和宁波至舟山的“甬舟铁路”均首度被列为远期(至2050年)拟建项目。今年年初，铁道部将杭州湾跨海铁路纳入 《国家中长期铁路网规划》调整方案。对此，宁波方面积极准备，铁路大桥选址已基本确定，沿线土地也已预留，将在“十一五”启动前期工作。

　　 在筹建跨海铁路通道的策略上，宁波人又走在了我们前面。但铁道部建设“沿海大通道”的远景规划，同样也给舟山建设“半岛铁路”带来了良好机遇。此外，根据《浙江省铁路网络规划研究报告》，预期到2020年，浙江省铁路运输将形成以杭州为中心覆盖全省地级城市（除舟山外）的“2小时交通圈”。如果舟山将来建了铁路通道，也将纳入“2小时交通圈”。

　　 而对铁道部来说，建设一条铁路，其最关心的是运量。只要现有基本运量和测算潜力运量足够，就具备了最主要条件。而在这一点上，舟山是完全合格的。我市经济社会发展已有了一定基础，特别是港口经济和旅游经济的实力和潜力，足以保证铁路运输量。去年舟山全年接待游客1305万人次，预计到2010年，游客接待量将增加到2000万人次；根据《宁波—舟山港总体规划》，预计到2010年、2020年货物吞吐量分别为5.8亿吨、8.4亿吨，集装箱吞吐量分别为1200万标箱、2500万标箱（不含洋山港区）。在未来集装箱运输 “称霸”舟山的时代，“半岛铁路”必将大有用武之地。

　　 关键词 大致构想

　　 以铁路公路两用桥为载体，建设跨海通道“甬舟铁路”

　　 这里设想的“半岛铁路”，其基本定义为：沟通舟山与宁波、并深入舟山本岛的跨海铁路通道；名称暂定“甬舟铁路”；关键载体为：铁路公路两用桥或海底隧道，鉴于已有连岛大桥，倾向于铁路在上层、公路在下层的两用桥；上岸地点：宁波方向，或镇海，或北仑，鉴于北仑已规划设置铁路集装箱中心站，倾向于北仑上岸；舟山方向，以本岛西南部为好。此外，设想本岛内线路分为：南线一条，接点至沈家门；同时开一条北线：接点至展茅；环岛线路起始站为沈家门或新城。

　　 据有关消息称，跨杭州湾铁路项目的投资会超过200亿元。那么“半岛铁路”的投资也不会少于200亿元，而且是越晚建设，投资越大。在现行体制下，铁路融资无法像公路项目一样向社会资本开放，对铁道部、地方财政的资金压力很大。在技术上，铁路大桥也比公路大桥复杂，需充分论证。另外，如果作出规划而预留土地，势必影响某些地方和单位以及个人的近期建设用地指标，为此需要做大量的思想劝导和政策引导工作。

　　 可以认为，建设“半岛铁路”是舟山长远发展的必然之举，最好早谋划、早动作。“十一五”完成前期有关论证工作，积极向有关方面沟通，争取早日规划、早日立项、早日开工、早日建成、早日运营。按照惯例，明年下半年就将开始启动“十二五”规划，可借此郑重考虑“半岛铁路”事宜，以收超前谋划、预留空间之效果。