钱江新城儿童城 本报记者 吴新燕 摄 

　　 浙江在线09月16日讯   人没有血脉不能生存，城市离开了交通就不能存在。钱江新城要真正打造成杭州的“心脏”，就必须先打通血脉。

　　在未来钱江新城4平方公里核心区内，将聚集两万居住人口，23万办公人口，如何有效缓解交通问题，也成为新城规划建设的核心问题之一。在这个大工程面前，钱江新城又该如何接招？

　　编织15分钟快速路网

　　在CBD的建设中，交通的可达性无疑是关注焦点，过多的穿越式交通将造成交通拥堵。效率是中央商务区的最高关注，没有一个相应的交通网络支撑，经济活力则无疑会受到制约。因此，科学的交通规划对提高中央商务区的效率，吸引投资者入驻是至关重要的。

　　钱江新城在总结其他地区发展经验的基础上，将交通组织以分等级和到达式交通设计理念为原则，为减少穿越交通的干扰，过滤与CBD无关的交通流量，在外围布置了交通保护壳，即通过秋涛路和清江路及中河高架三条快速路来达到分流目标。

　　鉴于CBD对外交通快速要求，钱江新城一方面建设解放东路、庆春东路、凤起东路、望江东路等和老城区连接，形成了7条连接通道，实现了和老城区的无缝对接；另一方面，通过秋涛快速路、新塘路主干道和地铁4号线与铁路新东站连接，通过庆春路过江隧道、钱江三桥，快速进入机场高速，和周边高速公路网及机场连接，未来还以地铁7号线沟通新城和机场。

　　由此，钱江新城便形成了15分钟内到达机场、铁路、高速公路、老城的快速交通路网。

　　突出公共交通优先

　　目前CBD面临最大、最头疼的问题，就是交通堵塞、拥挤。中外CBD在规划中非常重视交通规划，突出公共交通。目前，世界上进出CBD人流，70%—90%靠公共交通，其中又以轨道交通为先。

　　武汉市在规划王家墩中央商务区中，采用立体分层的交通组织方式，结合大型公路建设的布局，将人车系统以及不同的交通流形成立体的组织，形成便捷的交通系统，特别是规划区内的二号、六号、四号轨道线可以直达天河机场。美国芝加哥为了解决交通拥堵，除禁止在商务区建立新的停车场外，建立了两个新的轻轨车站，且与机场连接；设立专门的CBD公共汽车路线，并在商务区地下三层组成交通网，让汽车在地下行驶，在地下也有人行横道的位置，并且安装空调。有些城市利用区内水系，建立水上公共交通。

　　钱江新城交通规划也明确70%左右人流通过公共交通解决。目前，核心区规划了3条以上快速公交，其中快速公交2号线将在今年10月开通。

　　同时，钱江新城充分重视地铁作为杭州CBD范围的主要公共交通手段，规划范围内将有4条地铁线路经过，并设置7个轨道交通站，站点间距仅700米(一般1000米以上)。其中地铁一期工程将在区域被设置三个站点——城星路站、市民中心站和锦江路站。根据规划，地铁城星路站还需要预先考虑与远期地铁7号线的换乘问题。同时利用运河、钱塘江和新塘河，发展水上巴士，并辅助慢行、步行系统，使公共交通成为新城核心区交通的主力。

　　加密区内道路

　　国内外的发展经济表明，中央商务区的道路系统应该密集，且不宜过宽，规划时应充分考虑不同道路系统连接，如公交和地铁的换乘等。公共空间与步行系统的联通将有助于聚集该地块的商气。

　　数据显示，北京城市道路用地在城市面积中占的比例处于较低水平，仅达到10.4%。相比之下，纽约占35%，华盛顿占43%，洛杉矶达到50%……此外，路网稀疏也是CBD无法回避的问题。CBD的路网处在一种非稳定结构，主干道多于次干道，次干道又多于支道，导致交通疏导难度加大，人车混流的无序状态非常严重。

　　为了解决类似问题，钱江新城核心区内有秋涛路和清江路两条快速路，钱江路、庆春东路等4条主干道，富春路、之江路等5条次干道，五星路、剧院路等11条城市支路和二十余条区间支路，通路面积所占比例达到30%左右，接近纽约水平。核心区基本形成内连外畅的交通系统，并为今后实施单向循环交通组织提供道路保障。

　　构建综合立体交通

　　有人说，CBD“成也土地，败也土地”。当CBD高楼耸立，土地被瓜分殆尽，要解决CBD的交通问题，指望本来就很拥挤的地面，就不太现实了。

　　比如目前在北京，CBD内的公交系统共有13条线路穿过。即便如此，CBD内仍然是北京市交通最为拥挤的区域之一。很多有车族已经习惯了晚上6点下班，7点半才出办公室。

　　钱江新城的开发思路就是“先建地下城，再建地上城”，地下空间“别有洞天”。通过钱江路隧道、之江路下穿及秋涛路高架等形式，疏通交通流；以地铁站为基点，形成强大的轨道交通网络。

　　此外，以地下一层为主，少量结合地铁站厅与地块步行通道设置地下二层商业设施，组建地下步行系统。即富春江地下购物走廊为主要线型通道，与之垂直设置部分辅助通道或通过地铁与两侧地块地下空间沟通，形成树枝状地下步行线网，并通过与城市空间连通，或直达建筑内部，形成相对完整、富有活力的地下步行空间。

　　所以，钱江新城建筑和建筑之间、建筑和地铁、公交站点之间、建筑和地下通道之间就形成了纵横交叉的互通，构成新城另一交通骨架，最终形成地面、地下、空中，动态和静态交通互通循环的立体交通网络。

　　超前的静态交通

　　在一些传统的商务区，停车位设置太少，已经成为制约其发展的一大原因。钱江新城在这一点上，无疑称得上是规划超前。

　　钱江新城核心区停车规划标准超过目前国际标准5%以上，总规划停车位约65000个。规划地下停车面积188万平方米，可以提供6万个以上停车位，其中已建成的城市1号、2号阳台、波浪文化城及规划市民公园地下空间，将为社会提供约4500个公共地下停车位。

　　据了解，钱江新城地下停车以各建筑地下室二三层为主，根据需要局部考虑地下4层。同时为提高车库停放使用效率，避免各单位设立独自的地下车库而造成地块内车库出入口过多的现象，规划设计在不穿越城市道路的原则下，在同一街坊的地下车库应考虑连通，形成小环型独立系统。